Stretto di Hormuz, accordo ancora incerto: petrolio risale e traffico crolla

Lo Stretto di Hormuz torna al centro dei mercati mondiali e della diplomazia internazionale. Venerdì 7 agosto 2026 il prezzo del petrolio Brent è risalito sopra gli 83 dollari al barile mentre gli investitori cercano di comprendere se i negoziati tra Iran e Oman possano davvero riportare alla normalità una delle rotte commerciali più importanti del pianeta. La risposta, almeno per il momento, è negativa: esistono progressi diplomatici e un'intesa sulle coordinate di una possibile rotta di navigazione, ma non esistono ancora le condizioni per parlare di uno Stretto definitivamente riaperto.
Il dato più concreto arriva dalle navi effettivamente in transito. Tra lunedì e giovedì sono passate attraverso Hormuz soltanto 33 imbarcazioni, contro 50 nello stesso intervallo della settimana precedente. Giovedì i transiti sono stati appena quattro. Prima dell'inizio della guerra tra Stati Uniti, Israele e Iran, il 28 febbraio, attraverso lo Stretto passavano normalmente nell'ordine di 130-140 navi alla settimana.
Il divario tra questi numeri mostra perché gli annunci diplomatici debbano essere interpretati con prudenza. Una rotta concordata sulla carta non equivale automaticamente a una rotta considerata sufficientemente sicura da armatori, comandanti, assicuratori, autorità marittime e proprietari dei carichi. Perché Hormuz torni realmente alla normalità devono essere risolte contemporaneamente questioni militari, giuridiche, commerciali e assicurative.
A complicare ulteriormente il negoziato è una proposta in discussione in Iran che punta a vietare il passaggio alle navi statunitensi, israeliane e di altri Paesi classificati come "ostili". Il progetto prevede anche pesanti sanzioni economiche per le violazioni. È però fondamentale chiarire che si tratta di una proposta ancora all'esame e non di una normativa già pienamente operativa.

Petrolio di nuovo sopra gli 83 dollari

I mercati hanno reagito rapidamente all'aumento dell'incertezza. Nelle contrattazioni di venerdì il Brent è salito fino a circa 83,29 dollari al barile, mentre il West Texas Intermediate statunitense si è portato intorno a 77,93 dollari.
Il rialzo non significa tuttavia che il petrolio sia tornato ai livelli raggiunti nelle fasi più acute della crisi. Al contrario, nonostante il recupero delle ultime sedute, il Brent rimaneva avviato verso una perdita settimanale vicina all'8%, dopo il forte calo provocato nei giorni precedenti dalle speranze di un accordo diplomatico.
Questa volatilità mostra quanto il mercato sia sensibile a qualsiasi informazione proveniente da Teheran, Muscat e Washington. Una dichiarazione che suggerisca una possibile riapertura tende a spingere il greggio verso il basso; una nuova condizione iraniana, un attacco alle navi o un irrigidimento statunitense producono invece l'effetto opposto.
Il motivo è semplice: lo Stretto di Hormuz non è una rotta petrolifera qualsiasi. Prima della crisi attraverso questa strettoia transitava approssimativamente un quinto del petrolio mondiale, oltre a una quota molto importante del commercio internazionale di gas naturale liquefatto.

Perché Hormuz è così importante per il mondo

Lo Stretto di Hormuz collega il Golfo Persico con il Golfo di Oman e quindi con il Mar Arabico e l'Oceano Indiano. Nel punto più stretto separa l'Iran dalla penisola di Musandam, appartenente all'Oman.
La sua importanza deriva dalla geografia. Alcuni dei maggiori produttori mondiali di petrolio e gas si trovano all'interno del Golfo e gran parte delle loro esportazioni deve attraversare questo passaggio per raggiungere i mercati asiatici, europei e internazionali.
Prima della guerra, alla fine del 2025, attraverso Hormuz transitavano complessivamente oltre 20 milioni di barili al giorno tra greggio, condensati e prodotti petroliferi. Una quantità enorme rispetto a un mercato mondiale nel quale anche uno squilibrio di pochi milioni di barili può produrre forti variazioni dei prezzi.
La rotta è fondamentale per le esportazioni di Arabia Saudita, Iraq, Kuwait, Qatar, Bahrain, Emirati Arabi Uniti e Iran, anche se alcuni di questi Paesi dispongono di oleodotti che permettono di bypassare parzialmente lo Stretto.
Il problema è proprio la parola "parzialmente". Le infrastrutture alternative non possiedono una capacità sufficiente per sostituire completamente i volumi che normalmente viaggiano via mare attraverso Hormuz.

Il gas naturale liquefatto rende la crisi ancora più globale

L'importanza dello Stretto non riguarda soltanto il greggio. Attraverso Hormuz transita normalmente anche circa un quinto del commercio mondiale di gas naturale liquefatto, con il Qatar che rappresenta il principale esportatore della regione.
Il GNL qatariota è particolarmente importante per i mercati asiatici e, dopo la crisi energetica europea iniziata con la guerra in Ucraina, anche per l'equilibrio complessivo dell'offerta mondiale di gas.
Una riduzione prolungata dei transiti attraverso Hormuz può quindi produrre contemporaneamente pressioni sui prezzi del petrolio, del diesel, della benzina e del gas. Gli effetti possono raggiungere rapidamente famiglie e imprese anche a migliaia di chilometri dal Golfo Persico.
La crisi dei mesi scorsi lo ha già dimostrato: quando i flussi di GNL attraverso lo Stretto sono diminuiti, i prezzi sui mercati europei e asiatici hanno reagito molto più rapidamente rispetto a quelli statunitensi, maggiormente sostenuti dalla produzione interna americana.

Cosa hanno realmente concordato Iran e Oman

Il principale progresso degli ultimi giorni riguarda le discussioni tra Iran e Oman, i due Paesi che si affacciano direttamente sullo Stretto. Teheran ha comunicato che le parti hanno raggiunto un'intesa sulle coordinate geografiche di una rotta per la navigazione commerciale.
Il portavoce del ministero degli Esteri iraniano ha spiegato che un comunicato congiunto è nelle fasi finali di elaborazione. Le discussioni tecniche riguardano aspetti di sicurezza, diritto marittimo, navigazione e protezione ambientale.
È un passo importante perché per mesi Iran e Oman hanno avuto posizioni differenti sulle modalità con cui organizzare i transiti durante la crisi. Ma l'esistenza di coordinate condivise non risolve automaticamente il problema fondamentale: chi controlla il passaggio e a quali condizioni?
La stessa diplomazia iraniana ha riconosciuto che un'intesa bilaterale con Muscat, da sola, non sarebbe sufficiente a garantire la sicurezza della navigazione. Teheran collega infatti la situazione nello Stretto anche al blocco statunitense dei porti iraniani e alla più ampia presenza militare americana nella regione.

L'Oman cerca un compromesso tra Iran e navigazione internazionale

L'Oman svolge da mesi un ruolo centrale nel tentativo di trovare una soluzione. Muscat mantiene tradizionalmente rapporti diplomatici con l'Iran ma è contemporaneamente un partner degli Stati Uniti e un Paese fortemente interessato alla stabilità commerciale del Golfo.
Già a giugno Oman e Iran avevano creato un gruppo di lavoro congiunto incaricato di discutere il futuro della navigazione, i servizi marittimi e i relativi costi. L'obiettivo dichiarato da Muscat è mantenere Hormuz come una rotta sicura e aperta al traffico internazionale.
L'Oman ha inoltre lavorato con l'Organizzazione marittima internazionale alla creazione di corridoi temporanei utilizzabili dalle navi quando il tradizionale schema di separazione del traffico non poteva essere considerato sufficientemente sicuro.
La posizione omanita ufficiale è stata finora favorevole alla libertà di navigazione senza pedaggi obbligatori. È un punto fondamentale perché proprio l'eventuale introduzione di tariffe o autorizzazioni iraniane costituisce uno dei maggiori ostacoli diplomatici.

Il vero scontro è sul significato della parola "controllo"

Dietro la discussione sulle rotte esiste infatti un problema politico molto più grande: il controllo dello Stretto. L'Iran rivendica un ruolo centrale nella gestione delle navi che attraversano le acque vicine alle proprie coste e sostiene che la guerra abbia modificato definitivamente la situazione precedente.
Gli Stati Uniti rifiutano invece qualsiasi modello nel quale Tehran possa decidere unilateralmente quali navi possano entrare, imporre autorizzazioni obbligatorie o esigere pagamenti per il diritto di transito.
È questa differenza a spiegare perché Washington e Teheran abbiano spesso fornito versioni apparentemente incompatibili degli stessi negoziati. Quando l'Iran parla di gestione della navigazione, gli Stati Uniti temono che ciò possa significare un diritto di veto iraniano; quando Washington parla di libero passaggio, Teheran considera insufficiente il riconoscimento dei propri interessi di sicurezza e sovranità.
L'Oman sta tentando di costruire una soluzione intermedia nella quale sia possibile coordinare la navigazione senza trasformare la gestione tecnica in un potere politico di esclusione.

Il progetto iraniano contro le navi considerate "ostili"

Proprio mentre proseguono le trattative con Muscat, una commissione parlamentare iraniana sta esaminando una proposta che potrebbe rendere il compromesso molto più difficile. Il progetto punta a impedire il transito attraverso Hormuz alle navi appartenenti agli Stati Uniti, a Israele e ad altri Paesi considerati ostili.
La proposta include anche imbarcazioni o carichi ritenuti collegati ad attività contro l'Iran e contempla sanzioni molto elevate nei confronti di chi violasse le restrizioni.
Per le navi che contravvenissero alle condizioni previste, le multe potrebbero raggiungere il 20% del valore del carico. Una percentuale di questa dimensione sarebbe economicamente enorme per una petroliera che trasporta greggio del valore di decine o centinaia di milioni di dollari.
Ma è fondamentale mantenere la distinzione: il testo è ancora oggetto di esame parlamentare ed esperto. Non può quindi essere descritto come una regola già applicata indistintamente a tutte le navi che oggi attraversano lo Stretto.

Perché Stati Uniti e Israele sono al centro della proposta

La selezione delle navi considerate ostili riflette direttamente il conflitto iniziato il 28 febbraio 2026, quando Stati Uniti e Israele hanno avviato operazioni militari contro l'Iran.
Teheran considera Washington e Israele responsabili dei danni provocati dalla guerra e sostiene di avere il diritto di adottare misure di sicurezza per impedire che lo Stretto venga utilizzato a sostegno delle operazioni contro il territorio iraniano.
Gli Stati Uniti sostengono invece che le navi commerciali debbano poter utilizzare Hormuz indipendentemente dalla loro nazionalità o affiliazione politica, purché rispettino le normali regole internazionali della navigazione.
Il contrasto non è quindi soltanto economico. Riguarda il principio stesso secondo cui uno Stretto internazionale possa essere utilizzato come strumento di pressione geopolitica contro determinati Stati.

Il diritto di transito è uno dei nodi giuridici

Nel diritto internazionale del mare gli stretti utilizzati per la navigazione internazionale sono sottoposti a regole particolari. Il principio del transit passage riconosce alle navi e agli aeromobili il diritto di attraversare questi passaggi per spostarsi in maniera continua e rapida tra differenti aree marittime.
Gli Stati costieri mantengono la propria sovranità sulle acque territoriali, ma l'esercizio di quella sovranità incontra limiti proprio per garantire la funzione internazionale dello Stretto.
Le autorità internazionali del settore marittimo hanno ribadito durante la crisi che il diritto di transito attraverso gli stretti utilizzati per la navigazione internazionale non dovrebbe essere impedito, sospeso o discriminato.
Questo rende particolarmente controversa qualsiasi proposta che distingua le navi in base alla nazionalità dello Stato di appartenenza o che subordini il transito a pagamenti obbligatori non collegati ai normali servizi previsti dal diritto marittimo.

Il vecchio schema di traffico esiste dal 1968

Lo Stretto di Hormuz dispone da decenni di un Traffic Separation Scheme, un sistema riconosciuto internazionalmente che separa le rotte utilizzate dalle navi che entrano e da quelle che escono dal Golfo.
Lo schema serve soprattutto a ridurre il rischio di collisioni in un passaggio nel quale transitano grandi petroliere, gasiere, portacontainer e altre imbarcazioni commerciali.
Durante la crisi il normale sistema è diventato difficile da utilizzare in sicurezza a causa delle operazioni militari, degli attacchi alle navi e delle minacce marittime. Da qui è nata la ricerca di corridoi temporanei.
La questione ora è capire se il nuovo accordo Iran-Oman sarà semplicemente una soluzione provvisoria di sicurezza oppure se Teheran tenterà di trasformarlo in un nuovo modello permanente di gestione politica dello Stretto.

33 navi in quattro giorni: il dato che racconta meglio la crisi

Per comprendere quanto Hormuz sia lontano dalla normalità basta osservare i dati sul traffico marittimo. Da lunedì a giovedì soltanto 33 navi hanno attraversato lo Stretto.
Nello stesso periodo della settimana precedente erano state 50. Giovedì il numero dei transiti è sceso addirittura a quattro.
Prima della guerra i movimenti erano generalmente nell'ordine di 130-140 imbarcazioni alla settimana. Non significa che ogni nave trasportasse petrolio: nel conteggio rientrano differenti categorie di navi commerciali. Ma il confronto mostra chiaramente la dimensione della riduzione.
La situazione è ancora più significativa osservando le petroliere. Nella prima parte della settimana soltanto sei navi cariche di greggio risultavano essere uscite attraverso Hormuz, mentre un numero maggiore di imbarcazioni era entrato nel Golfo, molte seguendo percorsi vicini alle acque iraniane.

Giovedì è passata anche una superpetroliera irachena

Tra le quattro navi transitate giovedì figurava una Very Large Crude Carrier, una delle gigantesche petroliere utilizzate per trasportare grandi volumi di greggio.
La nave trasportava circa due milioni di barili di petrolio iracheno Basrah. Il passaggio dimostra che Hormuz non è fisicamente completamente chiuso: alcune imbarcazioni riescono ancora a transitare.
Ma proprio questo punto richiede attenzione. Dire che alcune navi attraversano lo Stretto non significa che esso sia normalmente aperto. La differenza tra quattro transiti in un giorno e i livelli precedenti alla crisi rimane enorme.
Per gli operatori petroliferi il problema non è semplicemente chiedersi se una nave possa fisicamente passare, ma se possa farlo con un livello di rischio commercialmente e assicurativamente accettabile.

L'Iraq offre fortissimi sconti, ma le navi esitano

Un esempio particolarmente chiaro arriva dall'Iraq, uno dei Paesi maggiormente dipendenti da Hormuz per esportare il proprio petrolio.
La compagnia statale incaricata della commercializzazione del greggio iracheno ha offerto per alcuni carichi di agosto forti sconti sul Basrah Heavy e sul Basrah Medium, arrivando in alcuni casi fino a circa 30 dollari al barile rispetto ai normali riferimenti di mercato.
Un ribasso di questa dimensione ha attirato comprensibilmente l'interesse di raffinerie cinesi e indiane. Ma l'esistenza di un prezzo molto conveniente non è stata sufficiente a convincere automaticamente gli armatori a inviare le proprie navi.
La ragione è il rischio di navigazione. Il guadagno ottenuto comprando petrolio fortemente scontato può essere rapidamente cancellato se una nave subisce un attacco, rimane bloccata per settimane o deve sostenere premi assicurativi eccezionalmente elevati.

Il problema delle assicurazioni è decisivo

Il funzionamento concreto del commercio marittimo dipende fortemente dalle assicurazioni. Una grande petroliera può valere decine o centinaia di milioni di dollari; il carico può avere un valore altrettanto elevato.
Durante una guerra, la normale assicurazione marittima non è sufficiente. Gli armatori devono acquistare specifiche coperture contro il rischio di guerra, che possono essere rivalutate molto frequentemente quando una regione diventa instabile.
Dopo i recenti attacchi nello Stretto alcuni assicuratori hanno consigliato agli armatori di sospendere temporaneamente i transiti, mentre altri hanno rivisto condizioni e premi.
Anche variazioni apparentemente piccole della percentuale assicurativa possono tradursi in centinaia di migliaia di dollari di costi aggiuntivi per singola nave. Per questo la vera riapertura di Hormuz dipenderà anche dalla valutazione degli assicuratori, non soltanto dagli annunci dei governi.

Lloyd's ha creato capacità assicurativa specifica per Hormuz

La dimensione del problema ha portato il mercato assicurativo londinese a sviluppare strumenti specifici. A giugno è stato creato un consorzio per il rischio di guerra marittimo destinato proprio alle navi e ai carichi che attraversano Hormuz.
Il programma può fornire fino a 200 milioni di dollari di capacità separatamente per determinati rischi relativi allo scafo e alla responsabilità e ulteriori 200 milioni per i carichi.
La disponibilità di assicurazione, tuttavia, rimane subordinata alla valutazione individuale del rischio, alle sanzioni e alle restrizioni normative.
Questo significa che persino un corridoio diplomaticamente concordato potrebbe non essere immediatamente utilizzabile su vasta scala se le compagnie assicurative continuassero a considerare troppo elevato il rischio di attacco o sequestro.

Le sanzioni rendono controversi anche eventuali pagamenti

Un'ulteriore difficoltà riguarda le sanzioni contro l'Iran. Se un futuro sistema prevedesse tariffe, contributi o pagamenti destinati a soggetti iraniani, gli armatori e le compagnie assicurative dovrebbero verificare attentamente la compatibilità delle transazioni con le restrizioni statunitensi, britanniche ed europee.
Il problema non è puramente teorico. Nel mercato assicurativo sono già state elaborate clausole destinate a chiarire che determinati pagamenti effettuati per ottenere il transito possono creare problemi di copertura qualora entrino in conflitto con le norme sulle sanzioni o con altre disposizioni legali.
Di conseguenza, persino una tariffa presentata come "servizio marittimo" potrebbe diventare controversa se fosse di fatto indispensabile per ottenere il permesso di attraversare lo Stretto.
Questo è uno dei motivi per cui Washington continua a insistere sull'assenza di pedaggi, autorizzazioni obbligatorie e condizioni discriminatorie.

Gli Stati Uniti vogliono un passaggio senza autorizzazioni iraniane

La posizione americana è rimasta sostanzialmente costante: qualsiasi sistema provvisorio deve garantire transito senza impedimenti.
Washington rifiuta l'idea che una nave debba chiedere all'Iran un'autorizzazione politica prima di entrare nel Golfo o pagare una tariffa obbligatoria per attraversare un passaggio internazionale.
Il contrasto è particolarmente evidente con l'interpretazione iraniana secondo cui una nuova rotta potrebbe assegnare a Teheran un ruolo di supervisione sulle navi in ingresso.
È qui che il possibile accordo Iran-Oman incontra il suo ostacolo principale: un'intesa tra i due Paesi costieri può migliorare la sicurezza tecnica della navigazione, ma non risolve automaticamente l'opposizione degli Stati Uniti a un sistema considerato troppo favorevole al controllo iraniano.

Il blocco americano dei porti iraniani resta sul tavolo

Teheran collega a sua volta la sicurezza di Hormuz al blocco statunitense dei porti iraniani. Dal punto di vista iraniano non è possibile parlare di libertà di navigazione se contemporaneamente le proprie navi e infrastrutture portuali rimangono sottoposte a operazioni americane.
Gli Stati Uniti hanno utilizzato il blocco navale come strumento di pressione per limitare le esportazioni iraniane e costringere il governo di Teheran ad accettare condizioni più favorevoli sulla navigazione e sugli altri dossier della guerra.
Il risultato è un sistema di richieste reciproche: Washington vuole Hormuz libero prima di allentare la pressione; Teheran sostiene che una piena normalizzazione della navigazione richieda invece la fine del blocco e delle minacce contro l'Iran.
Finché questo rapporto non verrà risolto, una semplice intesa Iran-Oman sulle coordinate delle navi difficilmente potrà trasformarsi in una normalizzazione completa.

La crisi è già passata attraverso una falsa partenza

Non sarebbe la prima volta nel 2026 che una possibile riapertura dello Stretto sembra vicina per poi essere compromessa da una nuova escalation.
A giugno Stati Uniti e Iran avevano raggiunto un memorandum che aveva contribuito a far aumentare progressivamente i transiti marittimi. I mercati avevano reagito rapidamente, con un calo del prezzo del petrolio rispetto ai picchi raggiunti durante i mesi precedenti.
Ma all'inizio di luglio nuovi attacchi contro petroliere nell'area di Hormuz hanno nuovamente aumentato il livello di rischio. Washington ha reagito ripristinando misure restrittive contro l'Iran e il fragile equilibrio si è deteriorato.
Quell'esperienza rende oggi armatori e mercati molto più prudenti. Non basta più una dichiarazione politica: serve una fase abbastanza lunga di transiti sicuri e assenza di attacchi per ricostruire realmente la fiducia.

Gli attacchi di luglio hanno cambiato le valutazioni degli armatori

A luglio diverse petroliere e gasiere hanno invertito la rotta dopo nuovi incidenti nello Stretto. Un'imbarcazione che trasportava GNL qatariota e una petroliera saudita erano rimaste danneggiate, facendo aumentare ulteriormente la percezione del rischio.
Le autorità marittime avevano elevato il livello di minaccia e alcuni assicuratori avevano invitato gli operatori a rinviare i viaggi.
Questi precedenti pesano ancora sulle decisioni di agosto. Per un armatore, una nuova dichiarazione di sicurezza vale meno dell'esperienza concreta di una nave colpita appena poche settimane prima.
La normalizzazione richiede quindi qualcosa che la diplomazia non può creare nell'arco di una conferenza stampa: una sequenza sufficientemente lunga di attraversamenti senza incidenti.

Perché una riapertura può richiedere tempo anche dopo un accordo

Anche se Iran, Oman e Stati Uniti trovassero improvvisamente un'intesa completa, il traffico non tornerebbe necessariamente ai livelli precedenti nel giro di poche ore. Il sistema marittimo ha sviluppato in mesi di crisi profondi squilibri logistici.
Navi che normalmente sarebbero entrate nel Golfo hanno cambiato rotta, altre sono rimaste in attesa, carichi sono stati riprogrammati e raffinerie hanno cercato forniture alternative.
Gli armatori devono inoltre organizzare equipaggi, assicurazioni, bunkeraggio, porti di destinazione e nuove finestre di carico. Un'interruzione prolungata produce quindi una sorta di ingorgo logistico internazionale che non scompare nel momento stesso in cui viene firmato un documento.
La riapertura reale dovrebbe essere misurata attraverso il progressivo ritorno di petroliere, gasiere e altre navi commerciali, non soltanto attraverso il numero di accordi diplomatici annunciati.

Le grandi alternative allo Stretto sono limitate

Alcuni produttori del Golfo possono utilizzare oleodotti alternativi. L'Arabia Saudita dispone della East-West Pipeline, che permette di trasportare greggio dalle aree orientali fino a Yanbu, sul Mar Rosso.
Anche gli Emirati Arabi Uniti dispongono di un collegamento che permette di portare una parte della produzione fino al porto di Fujairah, situato al di fuori dello Stretto.
Questi sistemi sono strategicamente preziosi perché permettono di continuare una parte delle esportazioni durante la crisi. Ma la loro capacità complessiva è inferiore ai volumi normalmente trasportati attraverso Hormuz.
Inoltre, le rotte alternative possono essere a loro volta vulnerabili. La recente escalation degli Houthi nel Mar Rosso aumenta per esempio il rischio sulle esportazioni saudite dirette verso le coste occidentali.

Hormuz e Bab el-Mandeb rischiano di diventare due crisi collegate

La situazione è particolarmente delicata perché contemporaneamente alla crisi di Hormuz stanno aumentando le tensioni nello Yemen e nel Mar Rosso.
Gli Houthi hanno intensificato le operazioni contro le forze sostenute dall'Arabia Saudita e hanno nuovamente minacciato il traffico marittimo collegato ai propri avversari.
Se il rischio aumentasse contemporaneamente nello Stretto di Hormuz e a Bab el-Mandeb, il sistema energetico regionale perderebbe parte della possibilità di compensare una rotta attraverso l'altra.
L'Arabia Saudita, per esempio, utilizza proprio la propria pipeline verso il Mar Rosso per ridurre la dipendenza da Hormuz. Ma se anche il corridoio occidentale diventa pericoloso, il vantaggio della diversificazione logistica diminuisce.

L'Asia è la regione più direttamente esposta

La maggioranza del petrolio e del GNL che attraversano Hormuz è destinata ai mercati asiatici. Cina, India, Giappone e Corea del Sud figurano tra i maggiori acquirenti degli idrocarburi provenienti dal Golfo.
Per questi Paesi la crisi può tradursi contemporaneamente in costi più elevati, ritardi nelle consegne e necessità di utilizzare le riserve strategiche.
Cina e India possiedono maggiore capacità di diversificare alcune importazioni attraverso Russia, Africa e altri fornitori, ma le dimensioni del loro fabbisogno energetico rendono comunque difficile sostituire rapidamente tutti i barili provenienti dal Golfo.
Giappone e Corea del Sud sono particolarmente sensibili anche alla disponibilità di GNL, perché dispongono di risorse energetiche interne limitate e dipendono fortemente dalle importazioni.

Anche l'Europa sente gli effetti di Hormuz

L'Europa importa una quota inferiore di petrolio del Golfo rispetto ad alcune grandi economie asiatiche, ma non è immune dalla crisi.
Il petrolio è un mercato globale. Se Cina o India devono acquistare più greggio dall'Africa o dall'Atlantico perché quello del Golfo diventa meno disponibile, entrano in competizione con raffinerie europee per gli stessi carichi.
Lo stesso vale per il gas naturale liquefatto. Una riduzione delle esportazioni qatariote può spingere i compratori asiatici a offrire prezzi più elevati per i carichi di GNL statunitense o africano, esercitando pressione anche sui prezzi europei.
Gli effetti possono quindi arrivare indirettamente alle bollette energetiche, ai carburanti e ai costi industriali anche quando una singola nave diretta in Europa non avrebbe originariamente attraversato Hormuz.

Perché benzina e diesel non seguono immediatamente il Brent

Per i consumatori italiani la domanda più immediata riguarda il possibile impatto sui prezzi alla pompa. Il legame esiste, ma non è automatico né istantaneo.
Il prezzo di benzina e diesel dipende dal costo del greggio, ma anche dai margini di raffinazione, dal cambio euro-dollaro, dalle scorte, dalla fiscalità e dalla distribuzione.
Un aumento temporaneo del Brent di pochi dollari può quindi non tradursi immediatamente nella stessa variazione percentuale del prezzo finale. Una crisi prolungata che riduca anche la disponibilità di prodotti raffinati può invece avere conseguenze più evidenti.
Il diesel è particolarmente sensibile quando l'offerta globale di distillati rimane limitata, perché è utilizzato contemporaneamente nel trasporto, nell'agricoltura e in numerosi settori industriali.

Le riserve strategiche possono attenuare, non eliminare, lo shock

Molti Paesi dispongono di riserve petrolifere strategiche create proprio per affrontare grandi interruzioni dell'offerta.
Queste scorte possono immettere temporaneamente milioni di barili sul mercato e ridurre la necessità di acquistare immediatamente greggio a qualsiasi prezzo. Sono quindi uno strumento importante per attenuare uno shock.
Ma le riserve non rappresentano una fonte permanente. Se Hormuz rimanesse fortemente limitato per molti mesi, continuare a utilizzare gli stock significherebbe ridurre progressivamente il cuscinetto di sicurezza.
Per questo i mercati osservano soprattutto la durata della crisi. Un'interruzione di alcuni giorni può essere gestita con scorte e flessibilità logistica; una limitazione di diversi mesi modifica profondamente gli equilibri energetici mondiali.

Perché il petrolio non è tornato ai massimi della crisi

Nonostante la gravità di Hormuz, il Brent a circa 83 dollari rimane molto inferiore ai livelli raggiunti durante le fasi precedenti del conflitto.
Una delle ragioni è che il mercato ha già reagito alla crisi attraverso riduzione della domanda, utilizzo delle scorte, aumento di produzioni alternative e cambiamento delle rotte.
Prezzi elevati per mesi spingono famiglie e imprese a consumare meno carburante e incentivano altri produttori ad aumentare l'offerta dove possibile. Il mercato globale tende quindi progressivamente ad adattarsi.
Questo non elimina il rischio di una nuova impennata. Se Hormuz venisse completamente bloccato o la guerra tornasse ad allargarsi, il petrolio potrebbe reagire violentemente. Ma la situazione di agosto parte da un sistema già parzialmente riorganizzato dopo cinque mesi di crisi.

Il Brent resta un termometro delle probabilità, non soltanto dell'offerta reale

Il prezzo del Brent incorpora non soltanto quanti barili mancano oggi, ma anche ciò che gli operatori ritengono possa accadere domani.
Quando una trattativa sembra vicina alla soluzione, il mercato può anticipare un aumento futuro dell'offerta e far scendere i prezzi prima che una singola petroliera aggiuntiva attraversi lo Stretto.
Viceversa, una proposta iraniana che minacci di escludere determinate navi aumenta la probabilità percepita di una crisi futura e può far salire il petrolio anche senza una nuova riduzione immediata dei flussi fisici.
È per questo che nelle ultime sedute il greggio si è mosso violentemente sulla base di dichiarazioni diplomatiche apparentemente molto tecniche.

Cosa significherebbe una vera riapertura

Per poter parlare seriamente di Stretto di Hormuz riaperto dovrebbero verificarsi diversi cambiamenti contemporaneamente.
Il primo sarebbe un aumento stabile e significativo del numero di navi in transito, non semplicemente il passaggio occasionale di alcune petroliere.
Il secondo sarebbe una riduzione concreta del rischio militare: niente nuovi attacchi contro navi commerciali, sequestri, lanci di missili o operazioni che mettano in pericolo gli equipaggi.
Il terzo sarebbe la disponibilità di copertura assicurativa a condizioni sostenibili. Se gli assicuratori continuassero a considerare Hormuz un'area ad altissimo rischio, molti armatori continuerebbero a evitare la rotta.
Il quarto sarebbe una soluzione al conflitto tra sanzioni statunitensi ed eventuali sistemi di pagamento iraniani. Le compagnie devono sapere di poter attraversare lo Stretto senza rischiare di violare norme finanziarie internazionali.
Infine servirebbe una definizione sufficientemente chiara delle regole di transito: chi coordina le navi, quali rotte vengono utilizzate, se siano necessarie comunicazioni preventive e quali autorità garantiscano la sicurezza.

Il problema delle navi americane e israeliane può bloccare tutto

Tra tutti i nodi aperti, quello delle navi considerate ostili è potenzialmente il più difficile da conciliare.
Se l'Iran pretendesse effettivamente di impedire il passaggio alle navi statunitensi e israeliane, Washington difficilmente potrebbe considerare il risultato una piena libertà di navigazione.
Ma il problema potrebbe estendersi ben oltre due bandiere. Le moderne navi commerciali hanno strutture proprietarie estremamente complesse: una petroliera può essere registrata in un Paese, appartenere a una società di un secondo Stato, essere gestita da un'impresa di un terzo e trasportare un carico destinato a un quarto.
Definire che cosa sia una nave "legata" a un Paese ostile potrebbe quindi diventare molto più complesso di quanto sembri.
Un sistema poco chiaro aumenterebbe il rischio che gli armatori evitino Hormuz semplicemente perché non possono sapere con certezza se la propria nave sarà considerata autorizzata al passaggio.

Le compagnie hanno bisogno soprattutto di prevedibilità

Per la navigazione commerciale il requisito fondamentale è la prevedibilità. Una compagnia può persino accettare costi elevati se conosce in anticipo le regole; è molto più difficile operare quando quelle regole possono cambiare durante il viaggio.
Una petroliera impiega giorni o settimane per raggiungere il Golfo. Durante questo periodo possono cambiare sanzioni, livello di rischio, rotte autorizzate o condizioni assicurative.
Se un accordo Iran-Oman riuscisse a creare un sistema stabile e riconosciuto internazionalmente, anche una normalizzazione graduale potrebbe quindi produrre effetti significativi.
Se invece il sistema dipendesse da decisioni politiche quotidiane di Teheran, Washington o altre capitali, gli armatori continuerebbero probabilmente a incorporare un forte premio di rischio nelle proprie decisioni.

Oman resta il mediatore più importante

In questo contesto il ruolo dell'Oman è difficilmente sostituibile. Muscat condivide fisicamente lo Stretto con l'Iran e possiede contemporaneamente relazioni sufficientemente buone con Washington, Teheran e gli altri governi del Golfo.
Negli anni l'Oman ha spesso svolto una funzione di mediazione riservata tra Stati Uniti e Iran, facilitando contatti anche nelle fasi di maggiore tensione.
La sua strategia su Hormuz cerca di evitare due estremi: da un lato un controllo esclusivamente iraniano; dall'altro una soluzione militare che trasformerebbe permanentemente lo Stretto in una zona di confronto armato internazionale.
Il successo dipenderà però dalla capacità di trovare una formula accettabile anche per chi non partecipa direttamente al negoziato bilaterale, in particolare gli Stati Uniti e gli altri Paesi del Golfo.

L'Iran vuole evitare un ritorno allo status precedente alla guerra

Dalle dichiarazioni iraniane degli ultimi mesi emerge un elemento piuttosto chiaro: Teheran non considera realistico un semplice ritorno alla situazione di Hormuz precedente al 28 febbraio.
La guerra ha trasformato il controllo della navigazione in uno dei principali strumenti di leva negoziale dell'Iran. Rinunciarvi senza ottenere contropartite significherebbe perdere uno dei mezzi più efficaci con cui Teheran può influenzare i mercati mondiali e la politica americana.
Per gli Stati Uniti, al contrario, accettare formalmente un diritto iraniano di selezionare o tassare le navi potrebbe creare un precedente geopolitico molto difficile da sostenere.
Il negoziato deve quindi trovare un modo per concedere all'Iran sufficienti garanzie sulla propria sicurezza e sovranità senza riconoscergli un potere internazionale di veto sul traffico commerciale.

La questione di Hormuz è legata alla guerra più ampia

Lo Stretto non può essere isolato dal più ampio conflitto tra Stati Uniti e Iran. Le discussioni sulla navigazione sono collegate al blocco dei porti iraniani, alle sanzioni, alle operazioni militari e al futuro dei negoziati strategici tra Washington e Teheran.
Questo significa che un incidente apparentemente lontano dal traffico petrolifero può compromettere rapidamente i progressi ottenuti a Hormuz.
Un nuovo attacco statunitense contro obiettivi iraniani potrebbe spingere Teheran a restringere nuovamente i transiti. Un attacco contro una nave potrebbe invece provocare nuove sanzioni o operazioni militari americane.
La sicurezza dello Stretto dipende quindi dall'esistenza di un equilibrio regionale più ampio e non soltanto dalla precisione delle coordinate su una carta nautica.

Il mercato guarda alle prossime dichiarazioni di Washington

Nelle prossime ore l'attenzione sarà rivolta soprattutto alla posizione degli Stati Uniti. Washington dovrà decidere se considerare la proposta Iran-Oman una base utile per ulteriori trattative oppure se respingerne gli elementi che attribuiscono a Teheran un ruolo troppo forte.
Una risposta americana favorevole a un corridoio temporaneo potrebbe ridurre rapidamente il premio geopolitico incorporato nel prezzo del petrolio.
Un rifiuto netto, soprattutto se accompagnato dalla minaccia di nuove operazioni militari, potrebbe invece produrre una nuova impennata del Brent e spingere ulteriori armatori a evitare la zona.
La stessa reazione potrebbe arrivare se il Parlamento iraniano avanzasse rapidamente con le restrizioni contro le navi considerate ostili.

I numeri da seguire per capire se qualcosa sta davvero cambiando

Nei prossimi giorni il primo indicatore da osservare sarà il numero quotidiano dei transiti attraverso Hormuz. Se dai quattro registrati giovedì si passasse progressivamente a diverse decine al giorno, il segnale sarebbe molto più significativo di qualsiasi dichiarazione politica.
Il secondo sarà il numero delle petroliere e gasiere cariche in uscita. Sono queste imbarcazioni a determinare direttamente l'aumento delle forniture energetiche disponibili sul mercato mondiale.
Il terzo indicatore sarà l'andamento dei premi assicurativi contro il rischio di guerra. Una diminuzione mostrerebbe che anche gli operatori specializzati stanno iniziando a considerare la situazione meno pericolosa.
Il quarto sarà la presenza o assenza di nuovi attacchi contro la navigazione commerciale. Qualsiasi incidente potrebbe cancellare in poche ore settimane di progressi.
Infine sarà decisivo osservare se Stati Uniti e Iran riusciranno a collegare il dossier marittimo a un compromesso più ampio sul blocco, sulle sanzioni e sulla cessazione delle ostilità.

Perché oggi non è corretto dire che Hormuz è riaperto

Alla mattina del 7 agosto la definizione più precisa è quindi quella di uno Stretto parzialmente attraversabile ma ancora fortemente compromesso.
Alcune navi passano. Iran e Oman stanno finalizzando un possibile schema di navigazione. Esistono corridoi temporanei e una parte dei carichi energetici riesce a raggiungere il mercato.
Ma il traffico resta enormemente inferiore al livello prebellico, gli armatori continuano a mostrare forte cautela, le assicurazioni rimangono problematiche e Stati Uniti e Iran non hanno ancora concordato le condizioni fondamentali del transito.
Inoltre, la proposta iraniana sulle navi ostili introduce una nuova fonte di incertezza politica e giuridica proprio mentre la diplomazia tenta di ridurla.
Parlare oggi di "riapertura definitiva" significherebbe quindi confondere l'esistenza di alcuni passaggi commerciali con il ripristino di un sistema di navigazione regolare, libero e prevedibile.

Un accordo potrebbe comunque cambiare rapidamente il mercato

Questo non significa che i progressi diplomatici siano irrilevanti. Al contrario, un accordo credibile potrebbe produrre un cambiamento molto rapido dei mercati.
Migliaia di operatori internazionali stanno aspettando segnali sufficienti per riorganizzare rotte, carichi e forniture. Anche un ritorno graduale di petroliere e gasiere potrebbe aumentare l'offerta disponibile e ridurre il premio di rischio sul petrolio.
I Paesi produttori potrebbero inoltre aumentare la produzione precedentemente limitata dalla difficoltà di esportare il greggio, mentre le raffinerie asiatiche tornerebbero ad avere accesso più regolare ai barili del Golfo.
Per questo il mercato reagisce in anticipo: gli investitori cercano continuamente di stabilire non soltanto quante navi attraversano Hormuz oggi, ma quante potrebbero attraversarlo tra una settimana o un mese.

Il rischio opposto: una nuova escalation

La possibilità di un accordo deve però essere affiancata allo scenario opposto. Se il negoziato fallisse e riprendessero attacchi contro l'Iran o contro le navi, il traffico potrebbe ridursi ulteriormente.
Una completa interruzione dei flussi avrebbe conseguenze molto più gravi rispetto alla situazione attuale, soprattutto se coincidesse con una nuova escalation nel Mar Rosso.
In quel caso i produttori del Golfo avrebbero meno possibilità di esportare, gli armatori richiederebbero compensazioni sempre maggiori per entrare nella regione e il prezzo del petrolio potrebbe incorporare rapidamente un nuovo forte premio geopolitico.
Sarebbero particolarmente esposti i Paesi con una forte dipendenza dalle importazioni energetiche e scorte relativamente limitate.

Il vero significato degli 83 dollari al barile

Il Brent sopra gli 83 dollari non rappresenta quindi soltanto il prezzo di una materia prima. È, in questo momento, una misura sintetica della probabilità che gli operatori attribuiscono ai diversi scenari possibili nello Stretto.
Un accordo credibile potrebbe riportare i prezzi verso livelli inferiori, soprattutto se accompagnato dal recupero della produzione mediorientale e dal ritorno delle esportazioni.
Un fallimento diplomatico potrebbe produrre l'effetto opposto. Proprio la velocità con cui il mercato ha cambiato direzione negli ultimi giorni dimostra che nessuno dei due scenari viene considerato definitivamente acquisito.
Il petrolio sta quindi oscillando tra la speranza di una normalizzazione e il timore che il nuovo sistema proposto dall'Iran trasformi Hormuz in una rotta fortemente condizionata politicamente.

Hormuz resta il principale nodo energetico da osservare

Alla luce dei dati disponibili, lo Stretto di Hormuz rimane uno dei dossier con il maggiore potenziale immediato di ripercussioni sull'economia mondiale. Nessun altro passaggio marittimo concentra contemporaneamente una quota così elevata dei flussi globali di petrolio e una parte tanto importante del commercio di GNL proveniente dal Golfo.
Il negoziato tra Iran e Oman rappresenta un progresso concreto perché ha portato le parti a discutere coordinate, regole di navigazione e possibili meccanismi comuni. Ma ciò che manca è precisamente ciò che interessa maggiormente agli armatori: una garanzia condivisa e sufficientemente stabile che la nave possa entrare, attraversare e uscire senza essere colpita, sequestrata o sottoposta a condizioni imprevedibili.
I soli 33 transiti registrati tra lunedì e giovedì, contro i 130-140 alla settimana tipici del periodo precedente alla guerra, mostrano quanto la distanza dalla normalità rimanga grande.
La proposta iraniana di escludere le navi statunitensi, israeliane e di altri Paesi considerati ostili aggiunge inoltre una nuova incognita proprio nel momento in cui la diplomazia cerca di costruire un sistema universalmente utilizzabile.

La riapertura si misurerà in navi, non in annunci

Il punto decisivo delle prossime giornate sarà quindi molto concreto. Non saranno le dichiarazioni di Teheran, Washington o Muscat a stabilire da sole quando Hormuz sarà realmente tornato operativo.
Lo diranno soprattutto le navi: quante compagnie accetteranno di entrare nel Golfo, quante petroliere riusciranno a caricare greggio e uscire, quante gasiere torneranno sulle rotte internazionali e quali costi assicurativi dovranno sostenere.
Lo diranno anche gli incidenti, o auspicabilmente la loro assenza. Ogni settimana senza attacchi può contribuire a ricostruire la fiducia degli armatori; un singolo nuovo episodio grave potrebbe riportare immediatamente la situazione indietro.
Fino ad allora, la definizione più corretta resta quella di una riapertura incompleta, fragile e condizionata. Il possibile accordo Iran-Oman può rappresentare un passaggio importante, ma dovrà ancora superare l'opposizione americana alle restrizioni, il problema delle sanzioni, il nodo assicurativo e soprattutto la questione fondamentale di chi possa controllare realmente la navigazione.
Per il resto del mondo non è una disputa astratta. Da come verrà risolto questo problema dipendono il prezzo del petrolio e del gas, i costi dei trasporti, la sicurezza energetica di grandi economie asiatiche ed europee e una parte significativa delle prospettive inflazionistiche dei prossimi mesi.
Secondo voi, un compromesso che attribuisca a Iran e Oman un maggiore ruolo nella gestione tecnica dello Stretto può essere accettabile se garantisce il ritorno stabile delle navi, oppure qualsiasi restrizione basata sulla nazionalità delle imbarcazioni rischia di rendere impossibile una vera libertà di navigazione? Lasciate un commento e condividete il vostro punto di vista mantenendo il confronto rispettoso e basato sui fatti.