Petrolio sopra 96 dollari: Hormuz e Mar Rosso soffocano le rotte

Il prezzo del petrolio è salito ai livelli più elevati da oltre sei settimane mentre due dei passaggi marittimi più importanti per il commercio energetico mondiale sono sottoposti contemporaneamente a una pressione crescente. Nelle prime ore di giovedì 23 luglio 2026, durante gli scambi asiatici, il Brent ha raggiunto circa 96,27 dollari al barile, mentre il West Texas Intermediate statunitense è avanzato fino a 88,48 dollari.
Il rialzo non deriva soltanto dalla prosecuzione degli attacchi tra Stati Uniti e Iran. A preoccupare maggiormente il mercato è la possibilità che le difficoltà nello Stretto di Hormuz si sommino a una nuova fase di insicurezza nel Mar Rosso, vicino allo Stretto di Bab el-Mandeb. La prima rotta è essenziale per le esportazioni del Golfo Persico; la seconda collega l'Oceano Indiano al Canale di Suez e rappresenta una delle principali alternative utilizzate dall'Arabia Saudita per evitare Hormuz.
La combinazione delle due crisi potrebbe aumentare i tempi di consegna, i costi dei trasporti, le tariffe assicurative e il prezzo dei prodotti energetici. Tuttavia, è necessario distinguere tra una minaccia concreta alla navigazione e un blocco completo già realizzato: il traffico è fortemente ridotto e alcune petroliere hanno cambiato rotta, ma né Hormuz né Bab el-Mandeb risultano materialmente sigillati in ogni loro tratto.

Brent e WTI ai massimi da oltre sei settimane

Alle 03:27 GMT del 23 luglio, i futures sul Brent guadagnavano circa 2,20 dollari, pari al 2,3%, raggiungendo 96,27 dollari al barile. Il riferimento internazionale aveva già chiuso la seduta precedente a 94,07 dollari, con un aumento superiore al 3%, dopo avere toccato un massimo intraday di 95,47 dollari.
Nello stesso momento, il WTI saliva di circa 1,65 dollari, pari all'1,9%, fino a 88,48 dollari al barile. Mercoledì il greggio statunitense aveva terminato gli scambi a 86,83 dollari, guadagnando quasi il 3%. Le quotazioni di giovedì rappresentano quindi valori registrati durante la sessione e possono ancora cambiare prima della chiusura ufficiale.
Il movimento del mercato è particolarmente significativo perché arriva dopo diversi giorni consecutivi di rialzi. Il prezzo del greggio sta incorporando un crescente premio per il rischio geopolitico: gli operatori sono disposti a pagare di più per assicurarsi forniture immediate, temendo che una parte dei carichi possa essere consegnata in ritardo o restare bloccata nei porti del Golfo.
Alla chiusura di mercoledì, la differenza tra il contratto Brent con consegna più vicina e quello a tre mesi aveva raggiunto 9,26 dollari al barile. Questa struttura, chiamata backwardation, si verifica quando il petrolio disponibile nel breve periodo vale più delle consegne future e viene generalmente interpretata come un segnale di forte tensione sulle forniture immediate.

Perché il Brent reagisce più direttamente alla crisi

Il Brent è il principale riferimento per gran parte del petrolio commercializzato via mare tra Europa, Africa, Medio Oriente e Asia. Per questa ragione tende a reagire rapidamente quando aumentano i rischi lungo le rotte internazionali, soprattutto nei passaggi obbligati attraversati dalle petroliere.
Il WTI rappresenta invece il mercato statunitense ed è maggiormente collegato alla produzione, alle scorte e alla rete logistica del Nord America. Anche il greggio americano risente della crisi, perché gli Stati Uniti partecipano al commercio mondiale e i prezzi energetici sono interconnessi, ma la sensibilità immediata alle difficoltà di Hormuz e del Mar Rosso può essere differente.
Il rialzo simultaneo dei due riferimenti mostra comunque che il problema non viene percepito come una semplice interruzione regionale. Gli operatori temono una riduzione della disponibilità globale di petrolio, accompagnata da una maggiore competizione tra le raffinerie per ottenere i carichi effettivamente consegnabili.

Il traffico attraverso Hormuz è crollato

Lo Stretto di Hormuz continua a essere il principale punto di tensione. Mercoledì soltanto tre navi risultavano avere attraversato il passaggio, rispetto alle quattro del giorno precedente e alle diciotto transitate il mercoledì della settimana precedente. Il confronto evidenzia una riduzione molto marcata del traffico, anche se i dati di tracciamento possono non comprendere le unità che navigano con il segnale spento.
Due delle tre navi registrate mercoledì erano entrate nello stretto dal Golfo di Oman. Tra queste figuravano una petroliera che trasportava prodotti petroliferi pesanti e una nave portarinfuse che operava in modalità oscura, cioè senza trasmettere regolarmente il proprio segnale automatico di identificazione.
La navigazione in dark mode rende più difficile conoscere la posizione, la rotta e la destinazione di una nave. Lo spegnimento del trasmettitore non dimostra automaticamente un'attività illegale, perché può essere deciso per ragioni di sicurezza, ma riduce la trasparenza del traffico e complica la valutazione dei flussi effettivamente in movimento.
Il dato più rilevante non è quindi una chiusura fisica assoluta, ma il fatto che la maggior parte degli armatori stia considerando il transito troppo pericoloso. Nel trasporto marittimo, la sola possibilità di subire un attacco, un sequestro o un danneggiamento può produrre una paralisi commerciale di fatto, anche quando il canale rimane tecnicamente navigabile.

Oltre 250 petroliere cariche concentrate nel Golfo

Al 20 luglio risultavano presenti nel Golfo 253 navi cisterna con carichi a bordo. Il totale comprendeva 102 petroliere, 64 navi per il trasporto di gas naturale liquefatto e 66 unità destinate al gas di petrolio liquefatto, oltre ad altre tipologie di carico.
La presenza di un numero così elevato di navi non significa che tutte siano completamente immobilizzate. Una parte può trovarsi nei terminal per normali operazioni di carico, scarico o attesa. La concentrazione, tuttavia, mostra quanto la riduzione dei transiti attraverso Hormuz possa creare progressivamente code, ritardi e difficoltà nella programmazione delle consegne.
Più a lungo le navi rimangono ferme, maggiore diventa il costo per gli armatori. Ogni giornata di attesa comporta spese per l'equipaggio, carburante, manutenzione e noleggio. Inoltre, una petroliera trattenuta nel Golfo non può essere impiegata su un'altra rotta, riducendo la disponibilità complessiva della flotta mondiale.
Il problema riguarda anche il gas naturale liquefatto. Il Qatar, uno dei maggiori esportatori mondiali di GNL, utilizza Hormuz per raggiungere i clienti internazionali. Un rallentamento prolungato può quindi incidere non soltanto sul petrolio, ma anche sul mercato del gas destinato alle centrali elettriche, alle industrie e ai sistemi di riscaldamento.

La rotta alternativa dell'Arabia Saudita

Per limitare la dipendenza dallo Stretto di Hormuz, l'Arabia Saudita sta trasferendo grandi quantità di greggio attraverso l'oleodotto Est-Ovest, che collega le aree produttive orientali al porto di Yanbu, sulla costa del Mar Rosso. Questa infrastruttura permette di spostare il petrolio verso occidente senza attraversare il Golfo Persico.
Da aprile, il porto di Yanbu ha movimentato mediamente più di 4,5 milioni di barili al giorno tra greggio e prodotti petroliferi. Circa il 70% di questi volumi era diretto verso l'Asia, facendo del terminal saudita una componente essenziale della strategia adottata per compensare la riduzione dei flussi da Hormuz.
Per raggiungere India, Cina e altri mercati asiatici, le petroliere caricate a Yanbu devono normalmente dirigersi verso sud e attraversare Bab el-Mandeb. La minaccia degli Houthi colpisce dunque proprio la rotta utilizzata per aggirare il primo punto critico.
Se il passaggio meridionale del Mar Rosso diventasse impraticabile, le navi dirette in Asia dovrebbero risalire verso il Canale di Suez, entrare nel Mediterraneo, attraversare Gibilterra e circumnavigare l'Africa. Si tratterebbe di un percorso estremamente più lungo, costoso e complesso rispetto alla rotta ordinaria.

Gli Houthi dichiarano un blocco contro l'Arabia Saudita

Gli Houthi dello Yemen hanno annunciato un blocco navale contro l'Arabia Saudita e minacciato le navi coinvolte nel trasporto di greggio o merci dai porti sauditi. Il gruppo controlla aree dello Yemen affacciate sulle acque vicine a Bab el-Mandeb e dispone di missili, droni e altri sistemi capaci di raggiungere il traffico commerciale.
La dichiarazione non equivale, da sola, a un blocco navale effettivo. Per applicarlo pienamente, gli Houthi dovrebbero riuscire a impedire in modo continuativo il passaggio delle navi, affrontando anche la presenza di unità militari internazionali. La minaccia è comunque sufficiente a influenzare le decisioni di compagnie, comandanti e assicuratori.
Il rischio viene valutato non soltanto sulla base del numero di attacchi riusciti, ma anche della capacità dimostrata di individuare e colpire le navi. Un singolo episodio confermato può spingere numerosi armatori a sospendere i viaggi, determinando un effetto economico molto più ampio dell'azione militare iniziale.

L'attacco confermato alla petroliera Encelia

Gli Houthi hanno dichiarato di avere attaccato con missili e droni due petroliere saudite nel Mar Rosso, identificate come Encelia e Layla. Le due rivendicazioni non presentano però lo stesso livello di conferma e devono essere trattate separatamente.
L'attacco alla Encelia è stato confermato dalle autorità saudite. La nave è stata colpita e un incendio è divampato nella zona di prua. Una segnalazione di emergenza trasmessa dalla petroliera indicava l'impatto di un missile nelle vicinanze del porto saudita di Jizan.
L'equipaggio della Encelia risulta al sicuro. Nelle prime comunicazioni non sono stati segnalati morti o feriti tra i marittimi e non è stata confermata una grande fuoriuscita di greggio. Rimane tuttavia necessario valutare l'entità dei danni subiti dalla nave e le eventuali conseguenze ambientali.
Il presunto attacco alla Layla, invece, continua a essere una rivendicazione degli Houthi priva di una conferma indipendente equivalente. Non risultano ancora riscontri definitivi da parte delle autorità saudite, dell'equipaggio o degli organismi internazionali di sicurezza marittima.
Questa distinzione è fondamentale per evitare di trasformare una dichiarazione militare in un fatto accertato. In una fase di conflitto, le rivendicazioni possono essere utilizzate anche per aumentare la percezione del rischio e indurre altre navi a modificare il proprio comportamento.

Petroliere in retromarcia nel Mar Rosso

Le minacce hanno già prodotto cambiamenti visibili nel traffico. Mercoledì cinque petroliere hanno modificato la propria rotta nel Mar Rosso per evitare Bab el-Mandeb. Il giorno precedente, altre tre unità cariche di greggio saudita e dirette verso Cina e India avevano effettuato inversioni di rotta.
Il numero complessivo delle navi che hanno attraversato Bab el-Mandeb è sceso mercoledì a 27, rispetto alle 38 del giorno precedente. Tra le unità transitate figuravano cinque petroliere e una nave per il trasporto di gas di petrolio liquefatto.
Il passaggio non risulta quindi chiuso: diverse navi continuano a utilizzarlo. La riduzione dei transiti e le inversioni di rotta dimostrano però che la minaccia sta alterando il normale funzionamento della navigazione commerciale.
Ogni compagnia prende decisioni differenti in base alla bandiera, alla proprietà, al carico, alla copertura assicurativa e alle informazioni di sicurezza disponibili. Di conseguenza, il traffico può diventare frammentato, con alcune navi che procedono e altre che attendono o cambiano percorso.

Due superpetroliere cinesi mettono alla prova il blocco

Due grandi petroliere dirette in Cina stavano continuando il viaggio verso Bab el-Mandeb nonostante l'attacco alla Encelia. Le unità Xin Long Yang e Cosnew Lake trasportano complessivamente quattro milioni di barili di greggio saudita caricati nel porto di Yanbu.
La Xin Long Yang, battente bandiera di Singapore, aveva effettuato un'inversione e una sosta nel Mar Rosso, ma nella tarda serata di mercoledì aveva ripreso la navigazione verso sud. La sua destinazione dichiarata è il porto cinese di Qinzhou.
La Cosnew Lake, battente bandiera cinese, procedeva nella stessa direzione con destinazione Huizhou, nella provincia del Guangdong. Entrambe le navi avevano segnalato attraverso i sistemi automatici la presenza di equipaggi cinesi.
Il loro eventuale attraversamento rappresenta un test significativo. Potrebbe indicare che il blocco dichiarato dagli Houthi viene applicato selettivamente, che alcune navi ritengono il rischio ancora accettabile oppure che siano state adottate misure specifiche di coordinamento e protezione.
La prosecuzione del viaggio di due navi non sarebbe però sufficiente a dimostrare la piena sicurezza della rotta. Le superpetroliere trasportano carichi di enorme valore e richiedono decisioni operative basate su informazioni che possono cambiare rapidamente.

Perché Bab el-Mandeb è indispensabile

Lo Stretto di Bab el-Mandeb separa lo Yemen dal Corno d'Africa e collega il Mar Rosso al Golfo di Aden. Le navi che attraversano il Canale di Suez devono utilizzare questo passaggio per raggiungere l'Oceano Indiano, salvo scegliere la lunga circumnavigazione del continente africano.
La rotta è fondamentale non soltanto per il petrolio saudita. Attraverso il corridoio transitano prodotti raffinati, gas, container, materie prime e merci destinate ai mercati europei e asiatici. Una riduzione stabile del traffico avrebbe quindi effetti sull'intera catena logistica internazionale.
Il passaggio rappresenta inoltre l'uscita naturale dal Mar Rosso per le petroliere che caricano a Yanbu. Se Hormuz è difficilmente utilizzabile e Bab el-Mandeb diventa troppo pericoloso, l'Arabia Saudita perde contemporaneamente la rotta ordinaria attraverso il Golfo e la principale alternativa verso l'Asia.

Le deviazioni attorno all'Africa

Una nave costretta a evitare Bab el-Mandeb può dirigersi verso nord, attraversare Suez e successivamente raggiungere l'Oceano Indiano circumnavigando il Capo di Buona Speranza. Per i carichi diretti in Asia, questa soluzione può aggiungere settimane al viaggio.
Le grandi petroliere completamente cariche, note come VLCC, non possono sempre attraversare il Canale di Suez nelle condizioni operative ordinarie. Una parte del carico può essere trasferita attraverso l'oleodotto egiziano SUMED oppure su altre navi, ma la capacità disponibile è limitata e non può assorbire senza difficoltà tutti i flussi deviati.
L'allungamento della rotta comporta un maggiore consumo di carburante, più giorni di lavoro per l'equipaggio e costi superiori di noleggio. La stessa nave impiega più tempo per completare un viaggio e tornare disponibile, riducendo la capacità effettiva del trasporto marittimo globale.
Anche in assenza di una diminuzione della produzione petrolifera, la scarsità di navi disponibili può rallentare le consegne. Il mercato deve quindi affrontare non soltanto un possibile problema di offerta, ma anche una crescente difficoltà nel trasferire il greggio dai luoghi di produzione alle raffinerie.

Noli e assicurazioni verso nuovi rialzi

Le compagnie assicurative calcolano i premi in base alla probabilità di danneggiamento, sequestro o perdita della nave. Quando una rotta viene classificata come zona di guerra, possono essere richieste coperture aggiuntive e tariffe molto più elevate. Il costo dell'assicurazione marittima viene poi trasferito sul prezzo finale del trasporto.
Anche i noli, cioè i costi necessari per noleggiare una nave, tendono ad aumentare. Gli armatori chiedono compensi maggiori per attraversare aree pericolose oppure per affrontare viaggi più lunghi attorno all'Africa.
Le difficoltà possono diventare ancora più rilevanti se gli equipaggi o le società di gestione rifiutano determinate destinazioni. I marittimi civili non partecipano alle decisioni politiche che hanno generato il conflitto, ma sono direttamente esposti agli attacchi, agli incendi e al rischio di abbandonare una nave danneggiata.
L'aumento dei costi logistici può proseguire anche dopo la riapertura delle rotte. Le compagnie assicurative potrebbero mantenere premi elevati finché non sarà dimostrato un miglioramento stabile della sicurezza regionale.

Il mercato teme soprattutto i ritardi immediati

Il rialzo del petrolio non significa necessariamente che milioni di barili siano già scomparsi dal mercato. Nella fase attuale, i prezzi riflettono soprattutto il timore di ritardi nelle consegne, accumulo di navi nel Golfo e difficoltà nel trasferire il greggio saudita attraverso il Mar Rosso.
Le raffinerie acquistano petrolio con largo anticipo e organizzano la produzione in base a date precise. Quando una nave arriva con settimane di ritardo, l'impianto può dover utilizzare le scorte disponibili, cercare un carico sostitutivo o ridurre temporaneamente la lavorazione.
Questa competizione per le forniture più rapidamente disponibili contribuisce alla backwardation: il mercato attribuisce un valore maggiore al petrolio consegnabile subito rispetto a quello previsto nei mesi successivi.
Se gli attacchi cessassero rapidamente e il traffico riprendesse, una parte del premio geopolitico potrebbe ridursi. Se invece le difficoltà proseguissero, il problema logistico potrebbe trasformarsi in una vera carenza di forniture per alcune aree geografiche.

Le rotte alternative hanno capacità limitata

I Paesi produttori del Golfo dispongono di alcune infrastrutture capaci di evitare Hormuz. L'Arabia Saudita utilizza l'oleodotto Est-Ovest verso Yanbu, mentre gli Emirati Arabi Uniti possono trasportare una parte del greggio fino al porto di Fujairah, affacciato sul Golfo di Oman.
Queste soluzioni riducono la vulnerabilità, ma non possono sostituire integralmente i volumi normalmente movimentati attraverso lo stretto. Gli oleodotti hanno una capacità definita, richiedono impianti di pompaggio e terminano in porti che devono a loro volta disporre di spazio e strutture sufficienti.
La minaccia su Bab el-Mandeb indebolisce soprattutto la soluzione saudita. Il petrolio può raggiungere Yanbu senza attraversare Hormuz, ma deve comunque affrontare il Mar Rosso per arrivare ai mercati asiatici attraverso la via più breve.
L'esistenza di rotte alternative limita quindi il rischio di un'interruzione assoluta, ma non elimina ritardi, costi aggiuntivi e colli di bottiglia. Il sistema energetico mondiale possiede una certa capacità di adattamento, non una sostituibilità illimitata.

Possibili effetti su benzina e gasolio

Il prezzo del petrolio rappresenta una componente importante del costo di benzina e gasolio, ma l'aumento del Brent non viene trasferito automaticamente e nella stessa misura sui distributori. Incidono anche il cambio tra euro e dollaro, le quotazioni dei prodotti raffinati, le tasse, i margini commerciali e i tempi necessari per rinnovare le scorte.
Un rialzo limitato a poche sedute potrebbe produrre effetti contenuti. Una permanenza del Brent vicino o sopra i 95 dollari aumenterebbe invece la probabilità di rincari dei carburanti, soprattutto se accompagnata da difficoltà nelle raffinerie o nel trasporto dei prodotti già lavorati.
Il gasolio può risultare particolarmente sensibile perché viene utilizzato nei trasporti stradali, nell'agricoltura, nell'industria e nella navigazione. Un aumento prolungato si trasferirebbe progressivamente sui costi di distribuzione di numerose merci.
Per valutare l'impatto reale sui consumatori sarà quindi necessario osservare non soltanto il prezzo del greggio, ma anche l'andamento dei prodotti raffinati nel Mediterraneo e il valore dell'euro rispetto al dollaro.

Il rischio per l'inflazione

Un aumento persistente dell'energia può rallentare il percorso di riduzione dell'inflazione. Carburanti, trasporto aereo, spedizioni marittime, elettricità e produzione industriale risentono direttamente o indirettamente delle quotazioni petrolifere.
Il primo effetto appare normalmente nei prezzi energetici. In una fase successiva, le imprese possono trasferire parte dei maggiori costi sui prodotti finali. La portata del trasferimento dipende dalla durata della crisi, dalla concorrenza e dalla capacità delle aziende di assorbire i rincari attraverso margini inferiori.
Una nuova pressione inflazionistica renderebbe più complesso il lavoro delle banche centrali. Aumentare i tassi può frenare la domanda, ma non può riaprire una rotta marittima o produrre più petrolio. Al contrario, una politica monetaria troppo restrittiva rischierebbe di indebolire ulteriormente l'economia mentre le imprese affrontano costi più elevati.
La combinazione più problematica sarebbe quella tra energia cara e rallentamento della crescita, una situazione capace di comprimere il potere d'acquisto delle famiglie e gli investimenti delle aziende.

Le conseguenze per l'Italia e l'Europa

L'Europa dipende ampiamente dalle importazioni energetiche e dal trasporto marittimo. Anche quando il petrolio acquistato non proviene direttamente dal Golfo, il prezzo viene determinato su un mercato internazionale nel quale tutti gli acquirenti competono per carichi disponibili.
Se alcuni compratori asiatici non riuscissero a ricevere puntualmente il greggio saudita, potrebbero cercare forniture alternative in Africa, nelle Americhe o nel Mare del Nord. Questa maggiore concorrenza spingerebbe verso l'alto anche il costo dei barili destinati alle raffinerie europee.
Per l'Italia, le conseguenze potenziali riguardano i carburanti, la logistica, l'industria petrolchimica e i trasporti. Il Canale di Suez e il Mar Rosso sono inoltre passaggi essenziali per numerose merci dirette nei porti del Mediterraneo.
La deviazione delle navi attorno all'Africa aumenta i tempi di consegna di componenti, materie prime e prodotti finiti. Il costo economico della crisi può quindi raggiungere settori apparentemente lontani dal petrolio, dall'elettronica alla moda, fino alla distribuzione commerciale.

Il pericolo ambientale degli attacchi alle petroliere

Ogni attacco contro una petroliera comporta anche un rischio ambientale. Un incendio o una breccia nello scafo può provocare la dispersione di greggio o carburante nelle acque, con effetti sulle coste, sulla pesca e sugli ecosistemi marini.
Gli stretti presentano condizioni particolarmente delicate perché concentrano il traffico in spazi limitati. Una nave danneggiata può diventare un ostacolo alla navigazione, rendere necessarie operazioni di soccorso e aumentare il rischio di collisioni con altre unità.
Nel caso della Encelia, non è stata finora confermata una grave fuoriuscita di petrolio. Saranno però necessari accertamenti tecnici per determinare l'estensione dei danni alla prua e verificare l'integrità dei serbatoi.
La sicurezza degli equipaggi e la protezione ambientale restano quindi elementi centrali, anche quando l'attenzione internazionale è concentrata sui prezzi e sulle strategie militari.

Cosa può far scendere nuovamente il petrolio

Un primo segnale favorevole sarebbe l'aumento stabile dei transiti attraverso Hormuz. Non basterebbero uno o due attraversamenti isolati: le compagnie dovrebbero dimostrare di considerare nuovamente prevedibile e assicurabile la rotta.
Nel Mar Rosso sarà decisivo verificare se gli Houthi proseguiranno gli attacchi e con quali criteri selezioneranno gli obiettivi. La possibilità che le navi non saudite o dirette verso determinati Paesi siano risparmiate potrebbe mantenere aperto un traffico parziale, ma non eliminerebbe l'incertezza.
Un accordo politico o una riduzione degli attacchi tra Stati Uniti e Iran potrebbe abbassare rapidamente il premio geopolitico. Il mercato continuerebbe comunque a valutare i ritardi accumulati, le scorte disponibili e il tempo necessario per normalizzare i movimenti delle navi.
Anche un aumento dell'offerta da altre aree produttive o l'utilizzo coordinato delle riserve strategiche potrebbe contenere i prezzi. Queste misure non risolverebbero però il problema dei trasporti marittimi e avrebbero un'efficacia limitata se entrambe le rotte restassero a lungo sotto pressione.

Cosa potrebbe spingere il Brent ancora più in alto

Il rischio maggiore sarebbe un'interruzione più ampia e duratura dei flussi attraverso Bab el-Mandeb, sommata alla quasi paralisi di Hormuz. In questo scenario, le raffinerie asiatiche dovrebbero attendere più a lungo i carichi sauditi o competere per forniture provenienti da altre regioni.
Un nuovo attacco con vittime, una grande fuoriuscita di petrolio o il danneggiamento di una superpetroliera potrebbe provocare ulteriori sospensioni dei transiti. Anche una reazione militare diretta dell'Arabia Saudita contro gli Houthi aumenterebbe il rischio di un conflitto più esteso.
Gli analisti hanno elaborato scenari nei quali una chiusura effettiva del passaggio meridionale del Mar Rosso potrebbe spingere il greggio oltre i livelli attuali. Queste indicazioni non sono previsioni certe, perché dipendono dalla durata delle interruzioni, dalle risposte dei produttori e dall'andamento della domanda mondiale.
Il mercato continuerà quindi a reagire a ogni notizia relativa a navi colpite, rotte modificate, negoziati e operazioni militari. In una situazione così instabile, anche informazioni non ancora verificate possono provocare movimenti temporanei delle quotazioni.

I dati da osservare nelle prossime ore

Il primo indicatore sarà il numero di navi che riusciranno ad attraversare lo Stretto di Hormuz. Un ritorno graduale verso i livelli precedenti attenuerebbe i timori, mentre un'ulteriore riduzione confermerebbe l'accumulo di carichi nel Golfo.
Il secondo elemento sarà il comportamento delle petroliere dirette verso Bab el-Mandeb, comprese Xin Long Yang e Cosnew Lake. Il loro transito o un'eventuale nuova inversione forniranno indicazioni sulla concreta applicazione del blocco annunciato dagli Houthi.
Occorrerà inoltre verificare le condizioni della Encelia e l'esistenza di riscontri indipendenti relativi alla Layla. Nuove informazioni potranno chiarire se gli Houthi abbiano effettivamente colpito due navi oppure se la seconda operazione sia rimasta soltanto una rivendicazione.
Infine, sarà importante osservare l'andamento dei noli, delle assicurazioni e dei prodotti raffinati. Questi dati permetteranno di capire se il rialzo del greggio riflette principalmente la paura del mercato o se sta già emergendo una difficoltà concreta nella disponibilità delle forniture.

Due passaggi marittimi tengono in allarme l'economia mondiale

La salita del Brent sopra i 96 dollari mostra quanto rapidamente una crisi militare possa trasformarsi in un problema economico globale. Il petrolio non aumenta soltanto perché una parte della produzione potrebbe essere colpita, ma perché diventa più difficile, costoso e rischioso trasportare i barili già estratti.
A Hormuz il traffico è sceso a livelli estremamente ridotti. Nel Mar Rosso alcune petroliere hanno cambiato direzione, la Encelia è stata effettivamente colpita e il presunto attacco alla Layla deve ancora essere confermato. Questi fatti non dimostrano un blocco totale simultaneo, ma descrivono una rete logistica sottoposta a una pressione eccezionale.
La durata della crisi determinerà l'effetto su carburanti, inflazione e crescita economica. Un rapido ritorno alla navigazione ordinaria potrebbe ridimensionare i rincari; settimane di attacchi e deviazioni rischierebbero invece di trasferire i maggiori costi dalle petroliere alle raffinerie, dalle raffinerie alle imprese e infine ai consumatori.
Secondo voi, le rotte di Hormuz e Bab el-Mandeb torneranno presto accessibili oppure il petrolio continuerà a salire nelle prossime settimane? Lasciate un commento e condividete la vostra opinione sulle possibili conseguenze per carburanti, trasporti ed economia.