Petrolio, Hormuz quasi fermo: nuova minaccia sul Mar Rosso

Il traffico commerciale attraverso lo Stretto di Hormuz è sceso a livelli minimi, mentre le minacce degli Houthi contro le navi collegate all'Arabia Saudita stanno mettendo sotto pressione anche il Bab el-Mandeb, all'estremità meridionale del Mar Rosso. La crisi coinvolge così contemporaneamente due passaggi marittimi indispensabili per il trasporto mondiale di petrolio, gas naturale liquefatto e merci.
Nella giornata di martedì 21 luglio sono state rilevate soltanto tre navi commerciali legate al trasporto di materie prime attraverso Hormuz, una in meno rispetto al giorno precedente. Nei dati di navigazione non risultavano visibili né grandi petroliere di tipo VLCC né metaniere destinate al trasporto di gas naturale liquefatto.
Il dato non equivale a un azzeramento matematico della navigazione e deve essere letto considerando che alcune unità possono spegnere o limitare i propri sistemi di localizzazione. Tuttavia, la quasi totale assenza delle grandi navi energetiche conferma una situazione di paralisi operativa molto vicina agli effetti prodotti da una chiusura formale.
Contemporaneamente, tre petroliere cariche di greggio saudita e dirette verso Cina e India hanno invertito la rotta nel Mar Rosso, evitando di proseguire verso il Bab el-Mandeb dopo gli avvertimenti degli Houthi. La reazione degli armatori dimostra che la sola minaccia di nuovi attacchi è già sufficiente a modificare i flussi commerciali.

Soltanto tre navi attraversano Hormuz

Le tre unità individuate il 21 luglio presentavano caratteristiche molto diverse dalle grandi petroliere che normalmente trasportano milioni di barili fuori dal Golfo Persico. La nave da carico generale Kaiser ha lasciato lo stretto con un carico a bordo, mentre la portarinfuse H7 Smb8 è entrata senza carico, presumibilmente per effettuare operazioni in uno dei porti del Golfo.
La terza nave, la Hsin Ocean, è entrata nello stretto trasportando oleina di palma raffinata. Nessuna delle tre unità rappresentava quindi uno dei grandi flussi di petrolio greggio o gas naturale liquefatto che rendono Hormuz una delle infrastrutture economiche più importanti del pianeta.
L'assenza visibile di VLCC, petroliere capaci di trasportare normalmente circa due milioni di barili, costituisce il segnale più significativo. Queste navi sono fondamentali per le esportazioni su lunga distanza verso l'Asia e la loro scomparsa dai transiti giornalieri indica che compagnie, noleggiatori e assicuratori stanno giudicando il rischio troppo elevato.
Ugualmente rilevante è la mancata osservazione di metaniere LNG. Attraverso Hormuz passano quasi tutte le esportazioni di gas naturale liquefatto del Qatar e la grande maggioranza di quelle degli Emirati Arabi Uniti. Un'interruzione prolungata può quindi coinvolgere non soltanto il mercato petrolifero, ma anche la sicurezza delle forniture di gas.

Hormuz non è formalmente vuoto, ma il mercato lo considera inaccessibile

Definire lo stretto "chiuso" richiede cautela. Non esiste necessariamente una barriera fisica continua capace di impedire il passaggio di qualsiasi nave e alcune unità minori continuano a entrare o uscire. La situazione può essere descritta più correttamente come una chiusura di fatto per gran parte del traffico energetico internazionale.
Per bloccare una rotta commerciale non è infatti indispensabile fermare ogni singola nave. È sufficiente creare un livello di rischio militare tale da rendere il viaggio economicamente o operativamente insostenibile. Attacchi sporadici, minacce, premi assicurativi elevati e incertezza sulle corsie autorizzate possono ridurre il traffico quasi quanto un divieto ufficiale.
Gli armatori devono valutare la possibilità che una nave venga raggiunta da un missile, un drone o un altro proiettile. Devono inoltre considerare il rischio di abbordaggi, mine, interferenze elettroniche e ordini contrastanti provenienti dalle diverse forze militari presenti nella zona. La decisione finale riguarda la sicurezza dell'equipaggio, l'integrità del carico e il valore dell'unità navale.
Quando il pericolo supera una certa soglia, una compagnia può sospendere il viaggio anche in assenza di un ordine governativo. Il risultato è una forma di autoesclusione commerciale: lo stretto rimane geograficamente aperto, ma le navi più importanti smettono di attraversarlo.

Perché lo Stretto di Hormuz è insostituibile

Nel 2025 attraverso lo Stretto di Hormuz sono transitati in media circa 20 milioni di barili al giorno tra greggio e prodotti petroliferi. Il volume equivaleva approssimativamente a un quarto del commercio marittimo mondiale di petrolio, con circa l'80% dei carichi diretto verso i mercati asiatici.
Lo stretto costituisce la principale via di esportazione per il petrolio prodotto da Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Kuwait, Qatar, Iraq, Bahrain e Iran. La sua importanza non dipende soltanto dalla quantità di greggio trasportata, ma anche dal fatto che gran parte della capacità produttiva inutilizzata mondiale si trova negli stessi Paesi del Golfo.
In presenza di una crisi dell'offerta, i produttori dovrebbero teoricamente aumentare l'estrazione per stabilizzare il mercato. Se però il petrolio aggiuntivo non può uscire dal Golfo, la capacità di riserva perde gran parte della propria utilità. Una restrizione marittima può quindi compromettere sia le forniture correnti sia la possibilità di compensare altre interruzioni.
Le alternative terrestri esistono, ma hanno capacità limitate. Soltanto l'Arabia Saudita e gli Emirati Arabi Uniti dispongono di grandi oleodotti operativi capaci di portare il greggio verso terminal situati al di fuori di Hormuz. Le infrastrutture alternative non possono però sostituire interamente i circa 20 milioni di barili giornalieri normalmente movimentati attraverso lo stretto.

Il problema riguarda anche il gas naturale liquefatto

Hormuz è una rotta decisiva anche per il gas naturale liquefatto. Circa il 93% delle esportazioni LNG del Qatar e il 96% di quelle degli Emirati Arabi Uniti attraversano lo stretto, rappresentando complessivamente quasi un quinto del commercio mondiale di gas liquefatto.
Le metaniere seguono programmi di carico e consegna molto rigidi. Un ritardo prolungato può costringere gli acquirenti a cercare forniture alternative sul mercato spot, dove i prezzi reagiscono rapidamente alle variazioni dell'offerta. La mancata presenza di metaniere nei transiti del 21 luglio rappresenta quindi un elemento rilevante per la sicurezza energetica internazionale.
Il gas liquefatto viene utilizzato per produrre elettricità, alimentare industrie e riempire gli stoccaggi. Una riduzione delle esportazioni dal Golfo può aumentare la competizione tra Europa e Asia per i carichi disponibili da Stati Uniti, Africa e altri produttori.
Le conseguenze non sono necessariamente immediate sulle bollette, perché dipendono dalla durata della crisi, dagli stoccaggi, dai contratti esistenti e dalla domanda stagionale. Tuttavia, una persistente assenza delle metaniere da Hormuz potrebbe trasformare una difficoltà di navigazione in un problema strutturale per il mercato globale del gas.

L'Arabia Saudita aveva spostato il petrolio verso Yanbu

Per ridurre la dipendenza da Hormuz, l'Arabia Saudita ha intensificato il trasferimento del greggio dai giacimenti e dagli impianti orientali verso il porto di Yanbu, situato sulla costa del Mar Rosso. Il collegamento avviene attraverso l'oleodotto East-West, conosciuto anche come Petroline.
L'infrastruttura attraversa il territorio saudita dall'area di Abqaiq al Mar Rosso e ha raggiunto una capacità massima dichiarata di circa sette milioni di barili al giorno. Il suo utilizzo ha permesso a Riad di continuare a esportare parte del greggio senza attraversare lo Stretto di Hormuz.
Nelle ultime settimane una quota molto elevata delle esportazioni saudite era stata dirottata verso Yanbu. I flussi di greggio e prodotti petroliferi sauditi attraverso il Bab el-Mandeb avevano superato i quattro milioni di barili al giorno, raggiungendo livelli eccezionalmente elevati.
Questa strategia aveva trasformato il Mar Rosso nella principale alternativa al Golfo Persico. Le minacce degli Houthi colpiscono quindi il punto più delicato del piano saudita: il petrolio può raggiungere Yanbu via oleodotto, ma per arrivare ai clienti asiatici deve normalmente scendere verso sud e attraversare il Bab el-Mandeb.

Tre petroliere cambiano direzione nel Mar Rosso

Le petroliere Xin Long Yang, Rodos e Amazon avevano caricato greggio saudita destinato alla Cina e all'India. Martedì hanno modificato la navigazione dirigendosi verso il Canale di Suez, invece di proseguire verso il Bab el-Mandeb e l'Oceano Indiano.
La Xin Long Yang, una VLCC, aveva completato a Yanbu il caricamento di circa due milioni di barili di petrolio destinati alla Cina. Dopo avere iniziato il viaggio verso l'uscita meridionale del Mar Rosso, ha invertito la rotta dirigendosi a nord.
La Rodos aveva imbarcato circa 700.000 barili destinati all'India. Anche questa nave ha cambiato direzione verso Suez. La Amazon, una petroliera di classe Suezmax caricata per il mercato indiano, ha adottato una rotta analoga.
Le manovre non dimostrano che il Bab el-Mandeb sia già completamente bloccato. Mostrano però che gli operatori stanno considerando credibile la possibilità di attacchi contro le navi saudite o contro le unità che hanno utilizzato i porti del regno.

Le minacce degli Houthi alle compagnie di navigazione

Gli Houthi hanno annunciato un blocco navale contro l'Arabia Saudita e hanno avvertito le compagnie di non caricare o scaricare merci nei porti sauditi. Secondo la comunicazione inviata agli operatori, le navi considerate in violazione potrebbero diventare bersagli anche dopo avere lasciato le acque del regno.
La dichiarazione del gruppo non equivale automaticamente alla capacità di imporre un blocco militare totale. Controllare in modo continuativo uno stretto attraversato da numerose navi richiederebbe risorse navali, sorveglianza e una presenza operativa difficili da mantenere.
Gli Houthi dispongono tuttavia di missili antinave, droni, imbarcazioni esplosive e altri strumenti capaci di compiere azioni intermittenti. L'esperienza delle precedenti campagne nel Mar Rosso mostra che anche pochi attacchi possono convincere grandi compagnie a sospendere il transito per evitare perdite umane e finanziarie.
Il gruppo ha sostenuto di avere già costretto più navi a cambiare rotta, ma non tutte le rivendicazioni risultavano confermate in modo indipendente. Le inversioni delle tre petroliere saudite sono invece documentate dai dati di navigazione disponibili.

Una minaccia può pesare quanto un attacco

Nel commercio marittimo la percezione del rischio produce conseguenze ancora prima che avvenga un incidente. Una minaccia credibile può determinare l'aumento dei premi assicurativi, la revisione dei contratti di noleggio e la richiesta di compensi aggiuntivi agli armatori.
Le compagnie che assicurano le navi contro i rischi di guerra stanno rivalutando l'esposizione dei porti sauditi e delle rotte nel Mar Rosso. Il costo della copertura può crescere rapidamente quando una nave è associata a un Paese o a un porto esplicitamente indicato come potenziale bersaglio.
Se il premio assicurativo diventa troppo elevato o la copertura non viene concessa, il viaggio può essere cancellato anche se il passaggio rimane tecnicamente percorribile. Il blocco economico nasce quindi dall'interazione tra minaccia militare e decisioni commerciali.
La stessa dinamica è visibile nello Stretto di Hormuz. Le grandi petroliere e le metaniere non hanno bisogno di essere tutte colpite per interrompere le operazioni: è sufficiente che il rischio atteso superi il livello accettabile per proprietari, equipaggi, finanziatori e clienti.

Perché alcune navi spengono i transponder

Diverse petroliere operanti nella regione hanno spento o limitato il segnale del sistema di identificazione automatica, conosciuto come AIS. Il dispositivo trasmette posizione, rotta, velocità e identità della nave ed è normalmente utilizzato per prevenire collisioni e monitorare il traffico.
In un'area di guerra, la trasmissione continua può però rendere più semplice individuare un'unità e ricostruire i porti visitati. Spegnere il segnale può ridurre l'esposizione a un attacco mirato, ma rende più difficile valutare con precisione il numero delle navi in transito.
Per questo motivo, l'assenza "visibile" di VLCC e metaniere deve essere interpretata con rigore. I dati disponibili indicano un crollo eccezionale del traffico, ma non consentono di escludere completamente movimenti effettuati con segnali disattivati o con altre forme di oscuramento.
La riduzione delle trasmissioni crea inoltre un problema di sicurezza. In strettoie marittime frequentate da navi di grandi dimensioni, una minore consapevolezza delle posizioni reciproche può aumentare il rischio di collisioni e incidenti.

La deviazione attraverso Suez è lunga e complessa

Una petroliera partita da Yanbu e diretta verso l'Asia seguirebbe normalmente il Mar Rosso verso sud, attraverserebbe il Bab el-Mandeb e proseguirebbe nell'Oceano Indiano. Evitare questo percorso significa dirigersi a nord verso il Canale di Suez.
Dopo avere attraversato Suez, una nave destinata alla Cina, all'India o alla Corea dovrebbe entrare nel Mediterraneo, raggiungere l'Atlantico, circumnavigare l'Africa attraverso il Capo di Buona Speranza e risalire verso l'Oceano Indiano. Una simile deviazione può aggiungere diverse settimane al viaggio.
Il percorso comporta un maggiore consumo di carburante, più giorni di impiego dell'equipaggio e una minore disponibilità della nave per altri carichi. Tutti questi elementi fanno aumentare i noli marittimi e il costo finale del petrolio consegnato.
Per le raffinerie asiatiche il problema riguarda anche la programmazione. Gli impianti acquistano greggi con caratteristiche precise e organizzano le lavorazioni sulla base di calendari di arrivo definiti. Un ritardo di settimane può richiedere l'acquisto urgente di barili alternativi o la riduzione temporanea delle attività.

Le difficoltà delle grandi petroliere nel Canale di Suez

Le petroliere completamente cariche di classe VLCC non possono sempre attraversare il Canale di Suez a causa del pescaggio, cioè della profondità raggiunta dallo scafo sotto il livello dell'acqua. Una nave con circa due milioni di barili a bordo può risultare troppo pesante per il transito diretto.
Una delle possibili soluzioni consiste nel trasferire una parte del carico nell'oleodotto egiziano SUMED. Il petrolio viene scaricato sul lato del Mar Rosso, trasportato via terra fino al Mediterraneo e successivamente ricaricato sulla nave, che attraversa il canale con un peso ridotto.
La procedura permette di superare il limite fisico, ma introduce ulteriori operazioni, costi e dipendenze infrastrutturali. La capacità del SUMED non è illimitata e potrebbe non essere sufficiente a gestire tutti i volumi eventualmente deviati dal Bab el-Mandeb.
Una parte del greggio potrebbe inoltre essere destinata alle raffinerie europee, riducendo la necessità di riportarlo verso l'Asia. Ciò produrrebbe una riorganizzazione geografica dei flussi, con più barili sauditi disponibili in Europa e maggiore competizione asiatica per il petrolio proveniente da Americhe, Africa e Russia.

Il doppio rischio tra Hormuz e Bab el-Mandeb

La crisi diventa particolarmente grave perché interessa due strozzature marittime complementari. Hormuz è la principale uscita dal Golfo Persico, mentre Bab el-Mandeb collega il Mar Rosso al Golfo di Aden e all'Oceano Indiano.
L'oleodotto saudita verso Yanbu consente di evitare Hormuz, ma non risolve completamente il problema se le petroliere dirette in Asia non possono attraversare il Bab el-Mandeb. La rotta alternativa rischia quindi di perdere una parte significativa della propria efficacia strategica.
Il Bab el-Mandeb è inoltre collegato al Canale di Suez, attraverso il quale passa una quota rilevante del commercio tra Europa e Asia. Un deterioramento della sicurezza non riguarderebbe soltanto le petroliere saudite, ma potrebbe influenzare container, portarinfuse e navi che trasportano prodotti raffinati.
La contemporanea pressione sui due passaggi riduce la flessibilità dell'intero sistema. Quando una rotta è compromessa, le compagnie si spostano normalmente verso un'alternativa; quando anche l'alternativa diventa rischiosa, aumentano rapidamente ritardi, costi e congestione.

Il Brent raggiunge 92 dollari al barile

Nelle prime contrattazioni di mercoledì 22 luglio il Brent è salito fino a circa 92,01 dollari al barile, con un aumento dell'1,1%. Il West Texas Intermediate statunitense ha raggiunto circa 85,16 dollari, in crescita di circa l'1%.
Il giorno precedente il Brent aveva chiuso a 91,01 dollari, toccando il livello più alto delle ultime cinque settimane. Il movimento riflette il timore che le difficoltà di navigazione possano ridurre ulteriormente l'offerta disponibile sui mercati internazionali.
Il prezzo non dipende soltanto dai barili che risultano già mancanti. Gli operatori incorporano nelle quotazioni la possibilità di futuri attacchi, interruzioni più lunghe, deviazioni delle petroliere e ritardi nelle consegne. Questa componente viene definita premio di rischio geopolitico.
La soglia dei 92 dollari non rappresenta automaticamente l'inizio di un aumento incontrollato. Il mercato continua a valutare scorte, produzione degli altri Paesi, domanda mondiale e possibili accordi diplomatici. Tuttavia, l'apertura di un secondo fronte nel Mar Rosso rende più difficile prevedere una rapida normalizzazione.

Perché il petrolio non aumenta soltanto quando manca il greggio

Una crisi marittima incide sul prezzo anche quando il petrolio continua a essere prodotto. Se il greggio rimane nei depositi del Golfo o non può raggiungere le raffinerie nei tempi previsti, per il mercato internazionale quella produzione diventa temporaneamente indisponibile.
Le compagnie possono cercare altri fornitori, ma la sostituzione non è immediata. Ogni qualità di greggio presenta densità, contenuto di zolfo e caratteristiche differenti. Una raffineria progettata per lavorare petrolio mediorientale potrebbe dover modificare miscele e processi per utilizzare barili provenienti da altre regioni.
La maggiore distanza dei fornitori alternativi aumenta inoltre il costo del trasporto. Se molte raffinerie cercano contemporaneamente le stesse tipologie di greggio, cresce la competizione e possono salire i prezzi fisici anche oltre l'andamento dei contratti finanziari.
La crisi riguarda dunque tre elementi distinti: quantità prodotta, possibilità di trasportarla e capacità delle raffinerie di sostituirla. L'interruzione di uno solo di questi passaggi può provocare tensioni sull'intera catena energetica.

Le conseguenze per carburanti, trasporti e imprese

Un aumento prolungato del Brent può trasferirsi, con tempi e intensità differenti, sui prezzi di benzina, gasolio e carburante aereo. Il passaggio non è automatico né immediato, perché intervengono cambio valutario, tassazione, costi di raffinazione e margini commerciali.
I rincari dei carburanti incidono sul trasporto stradale delle merci, sull'aviazione e sulle attività marittime. Le imprese con elevato consumo energetico possono affrontare costi più alti, mentre le compagnie di navigazione devono sostenere contemporaneamente l'aumento del greggio e quello delle coperture assicurative.
Le deviazioni attorno all'Africa riducono la disponibilità effettiva delle navi. Se ogni viaggio dura più a lungo, lo stesso numero di unità riesce a effettuare meno consegne nell'arco dell'anno. La minore capacità disponibile può far salire i noli anche su rotte non direttamente coinvolte nel conflitto.
Il rischio finale è un trasferimento graduale dei maggiori costi sui prezzi dei beni trasportati. L'effetto può riguardare prodotti industriali, fertilizzanti, materie plastiche, alimenti e componenti, alimentando nuove pressioni sull'inflazione.

Che cosa significa per l'Europa e per l'Italia

L'Europa riceve direttamente da Hormuz una quota inferiore di greggio rispetto ai grandi importatori asiatici, ma rimane esposta attraverso il prezzo internazionale del Brent, utilizzato come riferimento per numerosi contratti energetici.
Anche un Paese che acquista petrolio prevalentemente da altri fornitori può quindi subire rincari. I barili vengono scambiati in un mercato globale e una riduzione dell'offerta disponibile in Asia può spingere gli acquirenti asiatici a competere per carichi provenienti da Africa, Americhe o Mare del Nord.
Per l'Italia, la possibile ripercussione riguarda carburanti, trasporti, costi delle imprese e valore delle importazioni energetiche. L'entità dipenderà soprattutto dalla durata della crisi: un rallentamento di pochi giorni avrebbe effetti diversi da una compromissione prolungata per settimane.
Il passaggio attraverso Suez interessa inoltre numerose rotte commerciali dirette verso i porti europei e mediterranei. Un aumento della congestione o una nuova fuga delle compagnie dal Mar Rosso potrebbe incidere sui tempi di consegna e sui costi delle merci destinate al mercato italiano.

Il rischio di una crisi logistica più ampia

Le compagnie portacontainer avevano già sperimentato negli anni precedenti le conseguenze degli attacchi nel Mar Rosso. Molte avevano scelto di circumnavigare l'Africa, aumentando i tempi di viaggio e alterando la disponibilità di navi e contenitori nei principali porti.
Una nuova estensione delle deviazioni potrebbe produrre ritardi nelle partenze, cambiamenti negli orari e maggiore congestione nei terminal. I problemi non dipenderebbero soltanto dall'energia, ma dalla capacità dell'intero sistema di assorbire una nuova riorganizzazione delle rotte.
Le catene logistiche moderne funzionano sulla base di calendari molto precisi. Un ritardo di una o due settimane può costringere le aziende ad aumentare le scorte, trovare fornitori alternativi o sospendere temporaneamente alcune lavorazioni.
Il doppio rischio tra Hormuz e Bab el-Mandeb potrebbe quindi trasformare una crisi petrolifera in una più ampia crisi del commercio internazionale, soprattutto qualora le minacce si estendessero dalle navi saudite ad altre categorie di naviglio.

Le variabili da osservare nelle prossime ore

Il primo indicatore sarà il numero di navi che tenteranno di attraversare lo Stretto di Hormuz. Il ritorno di VLCC o metaniere segnalerebbe una parziale ripresa della fiducia; una nuova giornata senza grandi unità confermerebbe invece il consolidamento della paralisi.
Nel Mar Rosso sarà necessario verificare se le inversioni di rotta rimarranno limitate a poche petroliere o diventeranno una scelta generalizzata. Particolare attenzione sarà rivolta alle navi in partenza da Yanbu e alle decisioni degli assicuratori.
Un'altra variabile riguarda le azioni effettive degli Houthi. Un attacco documentato contro una petroliera collegata all'Arabia Saudita avrebbe un impatto molto maggiore rispetto alle sole dichiarazioni e potrebbe spingere numerose compagnie ad abbandonare immediatamente il Bab el-Mandeb.
Il mercato osserverà anche eventuali misure militari per proteggere la navigazione, possibili accordi diplomatici e decisioni dei principali produttori. Qualsiasi segnale di riapertura stabile potrebbe ridurre il premio di rischio; una nuova escalation potrebbe invece spingere ulteriormente il prezzo del petrolio.

Due stretti, un solo equilibrio energetico globale

Il passaggio di appena tre navi commerciali attraverso Hormuz dimostra quanto sia fragile l'attuale equilibrio energetico. Nonostante lo stretto non sia completamente vuoto, la scomparsa delle grandi petroliere e delle metaniere segnala che il cuore dei flussi mondiali è quasi fermo.
Le inversioni di rotta nel Mar Rosso aggiungono un elemento ancora più preoccupante. L'Arabia Saudita aveva utilizzato Yanbu per aggirare Hormuz, ma le minacce sul Bab el-Mandeb rischiano ora di compromettere anche questa via alternativa.
Il sistema dispone di soluzioni parziali, come Suez, il SUMED e la circumnavigazione dell'Africa, ma nessuna è gratuita, immediata o capace di sostituire senza conseguenze le rotte normali. Ogni deviazione aggiunge tempo, carburante, costi assicurativi e complessità.
La reale gravità della crisi dipenderà dalla sua durata e dall'eventuale passaggio dalle minacce a nuovi attacchi. Nel frattempo, petrolio, gas e commercio mondiale rimangono esposti a due delle più importanti strozzature marittime del pianeta.
Secondo voi, le compagnie continueranno a evitare queste rotte anche senza un blocco formalmente imposto, oppure le esigenze del mercato spingeranno le petroliere a riprendere i transiti? Lasciate un commento e condividete la vostra opinione mantenendo il confronto rispettoso e aderente ai fatti.