Scie degli aerei, Cathay e Google testano l’IA contro il riscaldamento

Cathay Pacific e Google stanno ampliando una sperimentazione che utilizza l'intelligenza artificiale per affrontare una componente poco conosciuta dell'impatto climatico dell'aviazione: le scie di condensazione persistenti lasciate dagli aerei ad alta quota. Dopo una prima fase avviata alla fine del 2025, la compagnia di Hong Kong e il gruppo tecnologico intendono raccogliere una quantità maggiore di dati reali sui voli in Asia e sulle rotte transpacifiche, verificando se piccole modifiche operative possano ridurre la formazione delle contrails con effetti positivi sul clima.
Il principio alla base del progetto è relativamente semplice da descrivere, anche se molto complesso da applicare. L'intelligenza artificiale analizza dati meteorologici, immagini satellitari e informazioni sulle rotte per individuare le zone dell'atmosfera nelle quali esistono condizioni favorevoli alla formazione di scie persistenti. Quando la previsione lo consente e le condizioni operative sono compatibili, equipaggi e responsabili della pianificazione possono valutare piccoli cambiamenti di quota per evitare quelle regioni.
I primi risultati vengono considerati incoraggianti. Nella fase iniziale sono stati individuati più di cento voli potenzialmente coinvolgibili e oltre 80 voli hanno effettivamente seguito rotte o profili destinati a evitare le condizioni più favorevoli alle contrails. Secondo le stime elaborate attraverso l'analisi satellitare, quei voli avrebbero ottenuto una riduzione di circa il 40% dell'impatto riscaldante attribuito alle scie di condensazione.
Quel 40%, però, deve essere interpretato correttamente. Non significa che gli aerei abbiano emesso il 40% di CO₂ in meno, né che l'intero impatto climatico dei voli sia diminuito della stessa percentuale. Il dato riguarda specificamente la componente di riscaldamento attribuita alle contrails nel campione sottoposto alla sperimentazione. È una distinzione essenziale per comprendere sia il potenziale sia i limiti del progetto.

Che cosa sono davvero le scie di condensazione

Le sottili linee bianche che compaiono dietro molti jet sono chiamate contrails, abbreviazione inglese di condensation trails, cioè scie di condensazione. Non sono emissioni misteriose né sostanze deliberatamente disperse nell'atmosfera: sono principalmente nuvole artificiali composte da minuscoli cristalli di ghiaccio che possono formarsi quando i gas di scarico dei motori incontrano aria sufficientemente fredda e umida alle quote di crociera.
I motori degli aerei producono, tra le altre sostanze, vapore acqueo e particelle. Quando l'aria circostante è molto fredda, il vapore può condensare e successivamente congelare intorno alle particelle presenti nell'atmosfera o prodotte dalla combustione. Il risultato è una struttura di cristalli di ghiaccio simile, per alcune proprietà fisiche, alle nubi cirriformi naturali.
La maggior parte delle scie scompare rapidamente. Se l'aria circostante è relativamente secca, i cristalli sublimano e la linea bianca può dissolversi in pochi secondi o minuti. In presenza di strati atmosferici molto freddi e ricchi di umidità rispetto al ghiaccio, invece, la contrail può persistere molto più a lungo e progressivamente allargarsi.
In determinate condizioni, le contrails persistenti possono trasformarsi in formazioni simili a cirri, spostandosi e diffondendosi attraverso i venti dell'alta atmosfera. È soprattutto questa categoria di scie, e non ogni linea bianca visibile dietro un aeroplano, ad attirare l'attenzione della ricerca climatica.

Perché una nuvola prodotta da un aereo può influenzare il clima

Le contrails interagiscono con la radiazione terrestre in due direzioni differenti. Da una parte possono riflettere parte della luce solare verso lo spazio, esercitando un effetto raffreddante. Dall'altra assorbono e trattengono parte della radiazione infrarossa che la superficie terrestre tende a disperdere verso lo spazio, producendo un effetto riscaldante.
Il risultato dipende da numerosi fattori: ora del giorno, spessore della scia, dimensione dei cristalli, copertura nuvolosa preesistente, posizione geografica, stagione e caratteristiche dell'atmosfera. Una singola contrail può quindi avere un effetto radiativo differente da un'altra formata poche ore dopo o in un'area diversa.
Durante la notte viene meno il contributo legato alla riflessione della radiazione solare, mentre rimane la capacità della nube di interferire con la dispersione dell'energia infrarossa. Per questo alcune scie notturne possono avere un effetto riscaldante particolarmente rilevante. Durante il giorno le due componenti competono maggiormente tra loro.
Quando si considera l'insieme delle contrail cirrus prodotte dall'aviazione, le valutazioni climatiche disponibili indicano comunque un effetto medio netto di riscaldamento, anche se l'entità precisa rimane accompagnata da margini di incertezza scientifica superiori rispetto a quelli associati alla CO₂.

Il peso delle contrails nell'impatto climatico dell'aviazione

L'aviazione influenza il clima attraverso diversi meccanismi. La componente più conosciuta è naturalmente la CO₂ prodotta dalla combustione del carburante, che si accumula nell'atmosfera e contribuisce al riscaldamento su tempi molto lunghi. Ma gli aerei producono anche effetti climatici cosiddetti non-CO₂, tra cui quelli associati agli ossidi di azoto e alle contrails.
Le stime utilizzate nel progetto indicano che le scie persistenti potrebbero essere responsabili di circa un terzo dell'impatto climatico complessivo attribuito all'aviazione. La percentuale non deve essere interpretata come un valore immutabile: confrontare effetti di durata molto diversa, come la CO₂ persistente e le contrails di vita breve, richiede metriche climatiche e comporta inevitabilmente incertezze.
La differenza temporale è infatti fondamentale. La CO₂ aeronautica rimane nel sistema climatico per tempi molto lunghi e le emissioni si accumulano. Le contrails, invece, possono scomparire nell'arco di ore, ma durante la loro esistenza possono esercitare un forcing radiativo relativamente intenso.
Questa caratteristica rende la riduzione delle contrails climaticamente riscaldanti particolarmente interessante: intervenendo sulla formazione di una scia si può evitare quasi immediatamente il forcing che quella nube avrebbe prodotto, mentre la decarbonizzazione completa dell'aviazione richiede trasformazioni tecnologiche molto più lunghe e complesse.

L'idea: non cambiare l'aereo, ma evitare una sottile fascia di atmosfera

La strategia sperimentata da Cathay Pacific e Google non richiede di sostituire l'aeromobile o installare un nuovo sistema di propulsione. Cerca invece di utilizzare meglio le informazioni sull'atmosfera per evitare specifiche regioni nelle quali una contrail persistente ha maggiore probabilità di formarsi.
Queste aree vengono spesso definite regioni sovrasature rispetto al ghiaccio. Possono avere uno spessore verticale relativamente limitato. In determinate circostanze, quindi, modificare la quota di volo di qualche centinaio o migliaio di piedi può permettere di attraversare una massa d'aria differente senza cambiare radicalmente il percorso complessivo.
L'idea ricorda, per certi aspetti operativi, ciò che già avviene quando un equipaggio modifica la quota per evitare turbolenza, temporali o altre condizioni meteorologiche sfavorevoli. La differenza è che una regione favorevole alla formazione di contrails non è necessariamente visibile direttamente dall'abitacolo e deve quindi essere prevista attraverso modelli e dati.
È qui che interviene l'IA predittiva. La tecnologia cerca di trasformare enormi quantità di informazioni atmosferiche e satellitari in indicazioni sufficientemente semplici da essere utilizzate durante la pianificazione e, quando necessario, aggiornate nel corso del volo.

Come funziona il sistema sviluppato da Google

Il sistema combina modelli di previsione, dati meteorologici, informazioni sul traffico aereo e strumenti di identificazione delle contrails attraverso immagini satellitari. L'intelligenza artificiale viene utilizzata sia per riconoscere le scie già formate sia per stimare dove possano trovarsi le condizioni favorevoli alla loro comparsa.
Il problema tecnico è difficile perché l'umidità nell'alta troposfera non viene prevista con la stessa precisione di altre variabili meteorologiche. Una zona considerata favorevole alla formazione di contrails può non trovarsi esattamente alla quota prevista oppure può essere più sottile, più estesa o spostata rispetto alla simulazione.
Per questo la previsione deve essere continuamente confrontata con dati reali. Le immagini satellitari permettono di osservare quali voli abbiano effettivamente prodotto contrails e di utilizzare queste informazioni per valutare e progressivamente migliorare i modelli.
La sperimentazione non consiste quindi semplicemente nel far decidere a un algoritmo dove debba volare un aereo. L'IA produce un'informazione di supporto, mentre le decisioni operative continuano a dover rispettare sicurezza, gestione del traffico, prestazioni dell'aeromobile, condizioni meteorologiche, carburante disponibile e autorizzazioni del controllo aereo.

Le previsioni arrivano direttamente nella cabina di pilotaggio

Cathay Pacific sta integrando le informazioni all'interno del proprio Electronic Flight Folder, il sistema digitale sviluppato internamente per fornire agli equipaggi dati operativi durante il volo. La connettività Wi-Fi permette di rendere disponibili previsioni aggiornate insieme agli altri parametri normalmente utilizzati dai piloti.
L'obiettivo è evitare che la gestione delle contrails diventi un processo separato e complicato. Per essere utilizzabile su larga scala, infatti, qualsiasi nuova informazione deve inserirsi nei flussi operativi esistenti senza sovraccaricare gli equipaggi con procedure difficili da applicare.
Il pilota può quindi visualizzare le possibili zone a rischio e valutare, insieme agli strumenti di pianificazione e alle indicazioni del controllo del traffico aereo, se sia opportuno richiedere una diversa quota. La sicurezza del volo rimane naturalmente prioritaria rispetto all'obiettivo climatico.
Il successo della tecnologia dipenderà proprio da questa capacità di diventare operativamente invisibile: fornire un'informazione utile nel momento corretto senza trasformare ogni volo in una complessa operazione di ottimizzazione climatica manuale.

Più di cento voli individuati nella prima fase

La prima sperimentazione operativa con Cathay è iniziata alla fine del 2025. Il programma ha individuato oltre cento voli potenzialmente adatti alla prova, distribuiti all'interno della rete della compagnia.
Non tutti hanno potuto eseguire le manovre previste. Più di 80 voli hanno effettivamente seguito profili di contrail avoidance, mentre gli altri sono rimasti esclusi o non hanno potuto applicare la modifica per ragioni operative, tra cui limiti dello spazio aereo e vincoli legati al carico dell'aeromobile.
Questo elemento è importante perché dimostra la differenza tra un modello teorico e l'aviazione commerciale reale. Anche una previsione atmosferica perfetta non garantirebbe che un aeromobile possa sempre cambiare quota: altri traffici, turbolenza, peso, prestazioni e regole del controllo aereo possono impedire la manovra.
La ricerca deve quindi misurare non soltanto quante contrails possano teoricamente essere evitate, ma quale percentuale di interventi sia concretamente realizzabile all'interno di un sistema di trasporto che deve muovere migliaia di aeroplani contemporaneamente.

Il risultato preliminare: circa il 40% di warming in meno

Analizzando le immagini satellitari dei voli che hanno seguito le indicazioni, il progetto ha stimato una riduzione di circa il 40% dell'impatto riscaldante delle contrails. È il principale risultato numerico comunicato nella nuova fase dell'esperimento.
La formulazione è importante: si parla di riduzione stimata del contrail warming, non semplicemente del numero di scie visibili. Due contrails della stessa lunghezza possono infatti avere impatti climatici molto differenti in base al momento e alle condizioni atmosferiche nelle quali si sviluppano.
Una strategia efficace non dovrebbe quindi limitarsi a evitare quante più scie possibili, ma concentrare l'intervento soprattutto su quelle potenzialmente associate a un maggiore forcing riscaldante. È questa selettività a rendere teoricamente possibile ottenere un beneficio significativo modificando soltanto una quota limitata dei voli.
Il dato del 40% resta comunque preliminare. Il numero di voli è ancora ridotto rispetto alla scala di una grande rete internazionale e la seconda fase è stata organizzata precisamente per capire se l'effetto osservato possa essere mantenuto in condizioni operative più varie.

Hong Kong-Singapore emerge come una rotta particolarmente interessante

Tra i collegamenti analizzati compare il corridoio Hong Kong-Singapore, dove le condizioni atmosferiche incontrate dai voli possono favorire frequentemente la formazione di contrails persistenti.
Secondo le prime analisi, gli interventi eseguiti su questa singola rotta rappresenterebbero oltre la metà del beneficio climatico complessivo ottenuto durante la sperimentazione iniziale. È un dato particolarmente interessante perché mostra quanto l'impatto possa essere concentrato.
Non tutti i voli e non tutte le rotte contribuiscono allo stesso modo al riscaldamento da contrails. Una piccola parte delle operazioni può attraversare condizioni particolarmente favorevoli alla formazione delle scie climaticamente più rilevanti.
Se questo schema venisse confermato su scala più grande, le compagnie potrebbero adottare una strategia mirata: intervenire soprattutto sulle combinazioni di rotta, quota e condizioni meteorologiche nelle quali il rapporto tra beneficio climatico e costo operativo è maggiore.

Perché l'Asia-Pacifico è importante per la ricerca

Una parte rilevante delle precedenti sperimentazioni sulla contrail avoidance si è concentrata sull'America del Nord e sul Nord Atlantico. L'Asia-Pacifico offre invece condizioni meteorologiche, reti di traffico e strutture dello spazio aereo differenti.
Estendere la ricerca in questa regione serve quindi a capire se modelli costruiti e validati prevalentemente altrove riescano a mantenere la stessa capacità predittiva anche in contesti atmosferici diversi.
La questione assume un peso particolare perché l'aviazione asiatica rappresenta uno dei mercati destinati a sostenere una parte importante della futura crescita mondiale del traffico. Una soluzione climatica applicabile soltanto ad alcune aree geografiche avrebbe inevitabilmente un valore più limitato.
La nuova fase prevede per questo voli attraverso la rete asiatica e transpacifica di Cathay, con l'obiettivo di generare un insieme di dati molto più ampio rispetto alla sperimentazione iniziale.

Cathay è il primo partner commerciale di Google nella regione

Cathay Pacific è il primo partner aereo commerciale di Google nell'Asia-Pacifico per questo tipo di sperimentazione. La collaborazione consente di spostare la ricerca da test limitati a una rete caratterizzata da collegamenti regionali, intercontinentali e ultra-long-haul.
La compagnia è inoltre la prima a sperimentare il sistema su voli ultra-lunghi. Nel contesto del progetto, questa categoria comprende rotte che possono superare le sedici ore e distanze nell'ordine delle decine di migliaia di chilometri.
Le tratte molto lunghe costituiscono un banco di prova importante perché attraversano numerosi sistemi meteorologici, giurisdizioni e spazi aerei. Una variazione di quota che appare semplice in un modello deve essere coordinata con restrizioni operative che possono cambiare durante lo stesso volo.
Allo stesso tempo, la lunga permanenza alle quote di crociera aumenta le opportunità di incontrare regioni favorevoli alla formazione di scie persistenti, rendendo queste rotte scientificamente interessanti per raccogliere dati.

La seconda fase coinvolge anche Contrails.org

Nell'estensione della sperimentazione partecipa anche Contrails.org, iniziativa non profit dedicata allo sviluppo della ricerca sulla mitigazione delle scie di condensazione.
L'obiettivo dichiarato è costruire un insieme di dati operativi aperti alla ricerca sufficientemente robusto da permettere alla comunità scientifica e al settore aeronautico di valutare non soltanto singoli voli riusciti, ma la reale possibilità di applicare l'approccio su scala molto più ampia.
La presenza di un soggetto dedicato alla ricerca indipendente è particolarmente rilevante in una fase nella quale gran parte dei risultati operativi proviene ancora dalle aziende direttamente coinvolte nello sviluppo della soluzione.
Per trasformare il contrail avoidance in una pratica diffusa serviranno infatti dati replicabili, metodologie condivise e un confronto continuo tra compagnie aeree, ricercatori, regolatori e controllori del traffico.

L'esperimento Cathay non nasce dal nulla

Il progetto asiatico rappresenta l'ultima tappa di una ricerca iniziata diversi anni fa. Nel 2023 Google aveva collaborato con American Airlines e altri partner per effettuare una delle prime dimostrazioni operative della possibilità di evitare contrails attraverso previsioni basate sull'IA.
In quella sperimentazione, piloti di American Airlines effettuarono 70 voli di prova. Il confronto attraverso immagini satellitari indicò una riduzione del 54% della formazione di contrails, misurata in termini di distanza, nei voli nei quali venivano utilizzate le previsioni rispetto ai controlli.
Quel test dimostrò soprattutto un principio: un aereo commerciale può modificare leggermente il proprio profilo di volo e ridurre in modo verificabile la probabilità di produrre una scia persistente.
Restava però un grande problema di scala. Identificare manualmente i voli e coordinare gli interventi richiedeva molto lavoro operativo, rendendo impossibile immaginare un'applicazione immediata a migliaia di voli quotidiani.

Nel 2026 un test molto più ampio sull'Atlantico

Un passaggio successivo ha integrato le previsioni direttamente nei sistemi di pianificazione del volo. Una sperimentazione pubblicata nel 2026 ha coinvolto circa 2.400 collegamenti transatlantici inseriti nella normale programmazione commerciale.
Tra i voli che riuscirono effettivamente a seguire i piani di avoidance, venne osservata una riduzione del 62% del tasso di formazione delle contrails rispetto al gruppo di controllo. Anche in questo caso il dato misura un aspetto differente dal 40% comunicato per Cathay e non dovrebbe quindi essere confrontato direttamente come se fossero percentuali della stessa grandezza.
Una riduzione del numero o della lunghezza delle scie non coincide necessariamente con la stessa percentuale di riduzione del loro effetto climatico. Alcune contrails sono molto più riscaldanti di altre.
La ricerca sta proprio evolvendo da un obiettivo relativamente semplice — "produrre meno scie" — verso uno più sofisticato: evitare selettivamente le contrails con maggiore impatto climatico.

La questione più delicata: cambiare quota può consumare più carburante

Qualunque deviazione da una traiettoria ottimizzata per il consumo può comportare un aumento del carburante. È uno dei principali aspetti che la ricerca deve considerare, perché evitare una contrail generando molta più CO₂ potrebbe ridurre o, in condizioni estreme, annullare parte del beneficio climatico.
Nella prima sperimentazione con American Airlines, i voli che eseguirono le manovre di avoidance consumarono in media circa il 2% di carburante in più rispetto al profilo previsto. Poiché soltanto una piccola frazione dei voli dovrebbe necessitare di una modifica, il costo medio stimato sull'intera flotta sarebbe stato molto più basso, nell'ordine di alcuni decimi di punto percentuale.
Le analisi scientifiche successive suggeriscono che, nelle condizioni considerate realistiche, il riscaldamento aggiuntivo da CO₂ causato dalle piccole deviazioni potrebbe essere molto inferiore al riscaldamento evitato eliminando le contrails più dannose.
Questo equilibrio, tuttavia, deve essere calcolato attentamente. Non avrebbe senso chiedere a ogni aeromobile di effettuare grandi deviazioni: il vantaggio deriva precisamente dalla possibilità di effettuare interventi selettivi e limitati.

Perché pochi voli potrebbero produrre gran parte del beneficio

Una delle caratteristiche più interessanti delle contrails è la loro distribuzione fortemente eterogenea. Non tutte le rotte attraversano regioni sovrasature allo stesso modo e non tutte le scie generano lo stesso forcing.
Questo significa che una piccola frazione del traffico può essere responsabile di una parte molto ampia del contrail warming. In termini operativi, è un vantaggio: non sarebbe necessario modificare continuamente ogni volo.
L'intelligenza artificiale diventa utile proprio per identificare questi casi ad alta priorità. Se un volo sta per attraversare una regione nella quale una scia persistente avrebbe probabilmente un forte effetto riscaldante, una piccola variazione può avere un rapporto costo-beneficio molto maggiore rispetto a un intervento indiscriminato.
La futura efficienza del sistema dipenderà quindi meno dal numero totale di manovre e più dalla capacità di scegliere correttamente quali manovre valga realmente la pena effettuare.

Le previsioni dell'atmosfera non sono ancora perfette

Il principale limite scientifico resta la capacità di prevedere con precisione le regioni sovrasature rispetto al ghiaccio. Sono strutture atmosferiche tridimensionali che possono cambiare rapidamente e che i modelli meteorologici non descrivono sempre con sufficiente accuratezza verticale.
Un errore può produrre diversi risultati. L'aereo potrebbe cambiare quota senza che fosse realmente necessario, aumentando leggermente il consumo senza ottenere benefici. Oppure la variazione potrebbe essere insufficiente e lasciare comunque l'aereo all'interno dello stesso strato favorevole alle contrails.
Nel caso più sfavorevole, una previsione inaccurata potrebbe persino spostare un volo da una regione relativamente innocua verso una zona con condizioni più favorevoli alla formazione di una scia persistente.
La necessità di una seconda fase molto più ampia nasce anche da questo problema. Più voli significano più confronti tra previsione e osservazione, permettendo di identificare dove i modelli funzionano e dove devono essere migliorati.

Il controllo del traffico aereo resta decisivo

Un aeroplano non può modificare liberamente la propria quota in base a una previsione climatica. Lo spazio aereo è organizzato per garantire separazione e sicurezza tra numerosi velivoli che percorrono contemporaneamente rotte convergenti.
Ogni modifica deve quindi essere compatibile con le autorizzazioni del controllo del traffico aereo. In un settore particolarmente congestionato potrebbe non essere disponibile la quota climaticamente preferibile perché occupata da un altro aeromobile.
Una diffusione su larga scala richiederebbe quindi strumenti capaci di integrare l'obiettivo di evitare contrails direttamente nella gestione dello spazio aereo, evitando che centinaia di richieste aggiuntive aumentino il carico di lavoro dei controllori.
È una delle ragioni per cui l'esperimento non riguarda soltanto la qualità dell'algoritmo. Una tecnologia può prevedere perfettamente dove si formerà una scia e risultare comunque inutilizzabile se non riesce a inserirsi nelle procedure reali dell'aviazione commerciale.

Peso dell'aereo e prestazioni possono impedire la manovra

Anche le caratteristiche del singolo volo contano. Un aeromobile molto pesante durante le prime ore di un collegamento lungo potrebbe non poter raggiungere immediatamente una quota superiore senza compromettere i margini operativi previsti.
In altri casi, scendere temporaneamente potrebbe aumentare la resistenza aerodinamica e quindi il consumo. La soluzione migliore dipende dall'aeromobile, dal peso, dal vento, dalla temperatura e dalla distanza ancora da percorrere.
Questi vincoli spiegano perché alcuni dei voli inizialmente selezionati nella sperimentazione Cathay non abbiano effettivamente eseguito il contrail avoidance. Il progetto deve osservare proprio quanto spesso la soluzione teoricamente migliore sia anche tecnicamente possibile.
La sicurezza e la gestione ottimale del volo rimangono sempre prioritarie rispetto alla mitigazione climatica. L'IA deve quindi offrire possibilità, non ordini automatici privi di considerazione per il contesto operativo.

Il 40% non rende un volo "verde"

La comunicazione dei risultati richiede particolare cautela. Evitare una parte delle contrails non elimina la CO₂ emessa dal motore né gli altri effetti climatici dell'aviazione. Un volo che utilizza contrail avoidance continua a consumare carburante e a produrre emissioni.
Il dato del 40% non dovrebbe quindi essere utilizzato per sostenere che un determinato collegamento abbia ridotto del 40% la propria impronta climatica totale. È una riduzione stimata della specifica componente di warming attribuita alle scie nel campione studiato.
La distinzione è ancora più importante perché l'impatto della CO₂ e quello delle contrails hanno scale temporali radicalmente differenti. Sommarli o confrontarli richiede una scelta metodologica sulle metriche climatiche utilizzate.
Il progetto può quindi rappresentare uno strumento utile di mitigazione, ma non sostituisce la necessità di ridurre le emissioni di carbonio dell'aviazione attraverso efficienza, carburanti a minore impronta climatica e, dove tecnicamente possibile, nuove forme di propulsione.

Una soluzione complementare ai carburanti sostenibili

Un'altra linea di ricerca riguarda i carburanti sostenibili per l'aviazione, comunemente indicati con la sigla SAF. A seconda della materia prima e del processo produttivo, possono ridurre le emissioni di CO₂ nel ciclo di vita rispetto al cherosene fossile.
Alcune formulazioni producono inoltre una quantità inferiore di particolato di fuliggine, influenzando il numero e le caratteristiche dei cristalli di ghiaccio che si formano nelle contrails. Esperimenti condotti con carburanti alternativi hanno mostrato riduzioni significative nel numero di cristalli prodotti.
Contrail avoidance e SAF non sono quindi necessariamente strategie concorrenti. Una modifica della rotta può ridurre la probabilità di attraversare una regione favorevole alla formazione della scia, mentre un carburante più pulito può modificare le caratteristiche della scia quando questa si forma.
Il vantaggio del routing basato sull'IA è che potrebbe essere utilizzato immediatamente con gli aeromobili e i carburanti già esistenti, senza aspettare il rinnovo completo delle flotte.

Perché questa soluzione interessa tanto il settore aereo

Decarbonizzare l'aviazione a lungo raggio è particolarmente difficile. Le batterie attuali non possiedono una densità energetica sufficiente per sostituire il carburante sui grandi jet intercontinentali, mentre idrogeno, carburanti sintetici e nuove architetture aeronautiche richiedono investimenti e tempi di sviluppo considerevoli.
La riduzione delle contrails offre invece una possibilità di intervenire su una parte dell'impatto climatico utilizzando velivoli già in servizio. Non elimina il problema delle emissioni, ma potrebbe produrre benefici in tempi molto più brevi.
È questa combinazione di rapidità e costo relativamente contenuto a rendere la strategia attraente. Cambiare quota di alcune centinaia di metri non richiede costruire un nuovo aeroporto, progettare un motore completamente diverso o creare una nuova rete globale di rifornimento.
La vera domanda non è quindi se la manovra sia fisicamente possibile — diversi test hanno già mostrato che lo è — ma se possa essere trasformata in una procedura affidabile su scala mondiale.

Gli studi del 2026 rafforzano l'interesse per l'avoidance

Una ricerca pubblicata nel 2026 ha valutato su scala climatica i possibili effetti della contrail avoidance fino alla metà del secolo. I modelli indicano che il beneficio derivante dalla riduzione del forcing delle scie può superare ampiamente il piccolo aumento di riscaldamento dovuto all'eventuale carburante aggiuntivo necessario per le deviazioni.
Nelle condizioni considerate più vicine alla letteratura operativa, il costo climatico della CO₂ aggiuntiva risulta molto più basso rispetto al warming evitato. Anche in scenari deliberatamente pessimisti, con penalità di carburante molto superiori a quelle normalmente attese, il beneficio può rimanere positivo.
Questi risultati non significano che qualsiasi deviazione sia automaticamente conveniente. Il vantaggio climatico dipende dall'efficacia con cui vengono individuate le contrails realmente riscaldanti e dalla quantità di carburante aggiuntivo necessaria per evitarle.
La qualità delle previsioni è quindi ancora una volta il punto centrale: più l'IA riesce a selezionare correttamente i pochi voli sui quali intervenire, minore sarà il costo operativo necessario per ottenere un determinato beneficio.

Un effetto rapido, ma diverso dalla riduzione della CO₂

La possibilità di ottenere un beneficio climatico quasi immediato è uno degli aspetti più peculiari delle contrails. Una scia evitata oggi non eserciterà il proprio forcing nelle ore successive.
Con la CO₂, la dinamica è profondamente diversa. Ridurre una tonnellata di emissioni impedisce che quella CO₂ si accumuli nell'atmosfera, producendo un beneficio fondamentale ma distribuito su tempi molto lunghi.
Per questo gli scienziati sottolineano che le due strategie non dovrebbero essere poste in alternativa. Evitare contrails può ridurre una componente di riscaldamento di breve durata; diminuire l'uso di carbonio fossile resta indispensabile per affrontare l'accumulo di gas serra.
La politica climatica dell'aviazione dovrà quindi utilizzare un insieme di strumenti complementari, evitando che una soluzione relativamente semplice venga presentata come sostituto della trasformazione strutturale del settore.

Misurare il successo sarà più difficile che contare le scie

Uno dei problemi metodologici della futura applicazione riguarda la definizione del successo. Contare quante contrails non si sono formate è relativamente intuitivo, ma stabilire quanto riscaldamento sia stato realmente evitato richiede modelli atmosferici molto più complessi.
Bisogna stimare quanto sarebbe durata la scia, quanto si sarebbe allargata, quale copertura nuvolosa fosse già presente, quanta radiazione avrebbe trattenuto e quanta luce avrebbe riflesso.
Si tratta inevitabilmente di un confronto con uno scenario controfattuale: osserviamo ciò che è successo dopo aver modificato il volo, ma dobbiamo modellare ciò che sarebbe accaduto se l'aereo fosse rimasto sulla quota originaria.
Per questo l'uso delle immagini satellitari è importante ma non sufficiente. I satelliti aiutano a validare la presenza delle contrails, mentre i modelli devono trasformare quelle osservazioni in una stima dell'effetto radiativo.

L'IA non pilota autonomamente l'aereo

La presenza dell'intelligenza artificiale nel progetto potrebbe generare un equivoco: il sistema non trasforma il jet in un aereo autonomo che modifica liberamente la propria rotta per inseguire un obiettivo climatico.
L'IA viene utilizzata principalmente per analizzare e prevedere condizioni atmosferiche complesse. Le informazioni vengono poi integrate nei normali sistemi decisionali, nei quali continuano a intervenire piloti, dispatcher e controllo del traffico aereo.
La distinzione è importante anche dal punto di vista della sicurezza aeronautica. Ogni variazione di quota deve rispettare procedure consolidate e autorizzazioni precise, indipendentemente dal beneficio ambientale previsto.
Il progetto rappresenta quindi soprattutto un esempio di come l'intelligenza artificiale applicata alla scienza possa trasformare dati difficili da interpretare in uno strumento di supporto operativo.

La sfida sarà passare da decine di voli a decine di migliaia

I risultati ottenuti su più di ottanta voli sono interessanti, ma una grande compagnia aerea effettua ogni anno un numero enormemente superiore di operazioni. La prova più difficile sarà quindi la scalabilità.
Su scala globale bisognerebbe prevedere le condizioni atmosferiche lungo migliaia di rotte, aggiornare continuamente i modelli e coordinare le modifiche con sistemi di controllo aereo appartenenti a numerosi Paesi.
Una strategia applicata da una sola compagnia potrebbe inoltre entrare in conflitto con quella di altre. Se più vettori desiderassero contemporaneamente utilizzare la stessa quota ottimale, la capacità dello spazio aereo diventerebbe un vincolo immediato.
Per questo la vera trasformazione richiederebbe un passaggio dalle prove condotte da singole aziende a un sistema nel quale la mitigazione delle contrails venga eventualmente considerata già durante la gestione strategica del traffico.

Serviranno regole comuni e criteri verificabili

Se il contrail avoidance dimostrerà un beneficio sufficientemente robusto, potrebbe aprirsi una discussione sulla sua integrazione nelle politiche ambientali dell'aviazione. Prima, però, sarà necessario stabilire metriche condivise.
Una compagnia dovrebbe poter dimostrare in maniera verificabile quanto warming abbia realmente evitato. Senza criteri comuni, sarebbe difficile distinguere un risultato climatico concreto da un semplice claim commerciale.
Serviranno inoltre regole per affrontare il trade-off con il carburante: quanto aumento di consumo è accettabile per evitare una determinata quantità di forcing? Quali contrails dovrebbero avere priorità? Come confrontare effetti climatici di durata differente?
Sono domande che richiedono collaborazione tra scienza e regolazione. La sperimentazione di Cathay contribuisce soprattutto a fornire i dati reali necessari perché queste decisioni future non si basino soltanto su simulazioni.

La trasparenza dei dati sarà decisiva

Uno dei temi centrali sarà la disponibilità dei dati. Le compagnie aeree possiedono informazioni estremamente dettagliate su rotte, prestazioni e consumi, mentre aziende tecnologiche come Google possiedono capacità avanzate di elaborazione satellitare e modellistica.
La comunità scientifica deve però avere accesso a informazioni sufficienti per verificare indipendentemente i risultati, soprattutto se in futuro le riduzioni stimate dovessero entrare in sistemi di contabilizzazione climatica o incentivi economici.
L'allargamento della sperimentazione può quindi essere importante non soltanto per aumentare il numero dei voli, ma per costruire una base di evidenze replicabili attraverso condizioni atmosferiche e operative differenti.
Più il metodo diventerà trasparente e verificabile, minore sarà il rischio che il tema delle contrails venga ridotto a uno slogan sulla sostenibilità invece di essere trattato come una reale questione scientifica.

Il progetto può aiutare anche la meteorologia aeronautica

Migliorare la previsione delle regioni sovrasature rispetto al ghiaccio non sarebbe utile soltanto per evitare scie persistenti. Una rappresentazione più accurata dell'umidità dell'alta atmosfera può contribuire alla conoscenza meteorologica delle zone attraversate dall'aviazione commerciale.
I test generano un ciclo continuo: il modello produce una previsione, l'aereo attraversa o evita la zona e i satelliti osservano ciò che accade. Il confronto permette di individuare errori sistematici e affinare i sistemi successivi.
In questo senso, ogni volo sperimentale diventa anche una sorta di esperimento atmosferico, pur continuando a svolgere la propria normale funzione commerciale.
L'Asia-Pacifico, meno rappresentato nei test precedenti, potrebbe fornire dati particolarmente preziosi per capire come la formazione delle contrails vari tra differenti regimi meteorologici.

Non tutte le scie dovrebbero necessariamente essere evitate

Un ulteriore livello di complessità nasce dal fatto che non ogni contrail possiede un effetto netto di riscaldamento. In determinate condizioni diurne, la riflessione della luce solare può compensare in parte o, per alcune singole scie, superare l'effetto infrarosso.
Una strategia climatica sofisticata dovrebbe quindi mirare soprattutto alle scie con forcing positivo, evitando di consumare carburante per modificare un volo quando il beneficio è minimo o incerto.
Questo rende l'obiettivo tecnologico molto più impegnativo della semplice previsione "contrail sì o contrail no". Il sistema ideale dovrebbe prevedere anche il potenziale effetto radiativo della scia che potrebbe formarsi.
È proprio questo tipo di selezione che può rendere l'uso dell'IA particolarmente interessante: individuare all'interno di milioni di combinazioni meteorologiche quelle poche situazioni nelle quali una piccola decisione operativa produce un beneficio climatico sproporzionatamente grande.

Un tassello, non la soluzione definitiva al problema dei voli

La sperimentazione di Cathay Pacific e Google offre una prospettiva concreta su una componente dell'impatto climatico dell'aviazione che per lungo tempo è rimasta molto meno conosciuta della CO₂. I risultati preliminari suggeriscono che almeno una parte del riscaldamento associato alle contrails possa essere evitata senza attendere nuove generazioni di aeromobili.
Ma il progetto non elimina il problema fondamentale del settore: gli aerei alimentati con combustibili fossili continuano a produrre anidride carbonica. Per raggiungere obiettivi climatici di lungo periodo sarà necessario ridurre anche quella componente, che si accumula e rimane nel sistema atmosferico molto più a lungo delle scie.
Il valore del contrail avoidance sta proprio nell'essere un possibile intervento complementare. Può agire adesso su un effetto di breve durata mentre prosegue il lavoro molto più difficile su carburanti, motori, efficienza e domanda energetica.
Presentarlo come una soluzione completa sarebbe quindi scorretto; ignorarlo perché non risolve la CO₂ sarebbe altrettanto riduttivo. La mitigazione climatica richiede spesso una somma di interventi differenti, ciascuno destinato a una parte specifica del problema.

Dal cielo dell'Asia arriva il test decisivo sulla scalabilità

La seconda fase della collaborazione sarà soprattutto una prova di scala. Dopo decine di voli e risultati promettenti, Cathay e Google devono capire se la strategia funziona attraversando rotte, condizioni atmosferiche e vincoli operativi molto più diversi tra loro.
Le tratte asiatiche e transpacifiche permetteranno di testare l'IA su voli regionali e intercontinentali, incluse operazioni di durata molto elevata. Ogni intervento contribuirà a confrontare previsione, manovra eseguita e scia osservata successivamente dal satellite.
Il risultato più interessante non sarà necessariamente ottenere una percentuale superiore al 40%. Sarà capire quanto quella riduzione sia stabile, ripetibile e ottenibile senza penalità operative tali da impedirne l'utilizzo quotidiano.
Solo allora sarà possibile valutare se il contrail avoidance basato sull'IA possa passare da esperimento tecnologico a normale strumento della gestione climatica dell'aviazione.

Una piccola modifica di quota potrebbe avere un effetto sorprendentemente grande

L'idea centrale del progetto rimane affascinante proprio per la sua apparente semplicità: un aeroplano può continuare a utilizzare lo stesso motore e lo stesso carburante, ma attraversare una fascia leggermente diversa dell'atmosfera e potenzialmente evitare una nube che avrebbe contribuito al riscaldamento.
Dietro quella piccola modifica esiste però un'enorme infrastruttura di previsioni meteorologiche, intelligenza artificiale, satelliti, comunicazioni, pianificazione e controllo del traffico. Ciò che appare come una variazione di quota di pochi minuti è il risultato di una catena tecnologica molto più complessa.
Se questa catena riuscirà a diventare sufficientemente precisa e automatizzata, l'industria potrebbe ottenere uno degli strumenti più rapidamente applicabili per ridurre una parte dei propri effetti non-CO₂.
Se invece le previsioni rimarranno troppo incerte o i vincoli dello spazio aereo impediranno gran parte delle manovre, il beneficio osservato nei test potrebbe ridursi quando si passerà alla scala globale. È precisamente ciò che la nuova sperimentazione dovrà chiarire.

L'IA prova a trasformare una scia bianca in una decisione climatica

Il progetto Cathay-Google rappresenta quindi molto più di un'applicazione curiosa dell'intelligenza artificiale. Mostra come un problema atmosferico conosciuto da decenni possa essere affrontato in modo diverso quando diventano disponibili grandi quantità di dati, immagini satellitari quasi continue e modelli predittivi più avanzati.
L'esperimento iniziale suggerisce che l'approccio possa funzionare: più di ottanta voli hanno seguito strategie di avoidance e la riduzione stimata dell'impatto riscaldante delle contrails si è attestata intorno al 40%. Ma quel numero rappresenta l'inizio della verifica, non il suo punto finale.
La nuova fase dovrà stabilire quanto siano affidabili le previsioni, quanto spesso sia possibile modificare realmente la quota, quale sia il costo in carburante e quanta parte del beneficio rimanga quando il metodo viene applicato a reti molto più estese.
Se le risposte saranno positive, una delle misure climatiche più immediate per l'aviazione potrebbe non arrivare da un nuovo aeroplano futuristico, ma da una decisione apparentemente minima: volare per qualche tratto a una quota diversa perché un algoritmo ha individuato, qualche centinaio di metri più in là, condizioni atmosferiche migliori.
E voi cosa pensate di questa applicazione dell'IA alla riduzione dell'impatto climatico dei voli? Considerate interessante modificare selettivamente quota e percorso per evitare le contrails più riscaldanti, oppure pensate che gli investimenti dovrebbero concentrarsi soprattutto sulla riduzione della CO₂ e sui carburanti alternativi? Raccontateci nei commenti quale strategia ritenete più promettente per rendere l'aviazione meno impattante sul clima.