Autovelox, oltre 306 milioni in cinque anni: Firenze guida gli incassi

Oltre 306 milioni di euro incassati in cinque anni attraverso le sanzioni rilevate dagli autovelox nelle principali città italiane. È il dato che riporta al centro del dibattito il rapporto tra controllo della velocità, sicurezza stradale e finanze comunali, mostrando differenze molto ampie tra territori apparentemente confrontabili.L'ammontare complessivo raggiunge esattamente 306,5 milioni di euro nel periodo compreso tra il 2021 e il 2025. La cifra deriva dai rendiconti delle sanzioni per eccesso di velocità riferiti a un campione formato da 21 città italiane e non rappresenta, quindi, il totale nazionale degli incassi prodotti da tutti gli autovelox installati lungo le strade del Paese.Firenze occupa nettamente il primo posto, con 86,1 milioni di euro accumulati nel quinquennio. Seguono Milano con 52,1 milioni, Genova con circa 30 milioni, Bologna con 29,9 milioni e Roma con 25,4 milioni. All'estremo opposto si trovano città nelle quali i proventi dichiarati risultano minimi, come Aosta e Napoli.

Che cosa misura realmente il dato dei 306,5 milioni

Il dato dei 306,5 milioni di euro deve essere interpretato con attenzione. Non indica il valore di tutte le multe stradali elevate nei cinque anni, ma esclusivamente i proventi collegati alle violazioni dei limiti di velocità accertate attraverso dispositivi automatici o sistemi di rilevazione considerati nei rendiconti comunali.Restano quindi fuori da questo totale le sanzioni per divieto di sosta, passaggio con il semaforo rosso, accesso non autorizzato nelle zone a traffico limitato, uso del telefono alla guida e tutte le altre violazioni del Codice della strada non direttamente riconducibili agli autovelox.Non si tratta neppure del guadagno netto ottenuto dalle amministrazioni. I proventi dichiarati non coincidono automaticamente con un utile, perché la gestione delle rilevazioni comporta costi per apparecchiature, manutenzione, verifiche tecniche, personale, notifiche, riscossione e contenziosi.La cifra descrive dunque la dimensione economica delle sanzioni incassate, ma non consente da sola di stabilire quanto denaro rimanga effettivamente disponibile dopo le spese operative e amministrative sostenute dai Comuni.

Firenze prima con 86,1 milioni di euro

Il primato di Firenze è particolarmente netto. Gli 86,1 milioni incassati tra il 2021 e il 2025 corrispondono a oltre un quarto dell'intero ammontare rilevato nelle 21 città analizzate.La distanza dalla seconda classificata è superiore ai 34 milioni di euro. Milano, pur avendo una popolazione residente molto più numerosa e una rete stradale urbana più estesa, si ferma infatti a 52,1 milioni nel medesimo periodo.Il confronto non permette però di concludere automaticamente che a Firenze si guidi peggio o che i cittadini fiorentini commettano più infrazioni. Gli incassi possono essere influenzati dal numero degli apparecchi, dalla loro collocazione, dai volumi di traffico, dai limiti presenti sulle strade controllate e dalla frequenza con cui i dispositivi vengono utilizzati.Firenze è inoltre attraversata quotidianamente da pendolari, visitatori, mezzi commerciali e automobilisti non residenti. Una parte delle sanzioni può quindi riguardare persone che vivono fuori dal territorio comunale, elemento particolarmente importante quando si confrontano gli incassi con la sola popolazione residente.

Milano seconda, Genova e Bologna quasi appaiate

Con 52,1 milioni di euro, Milano occupa il secondo posto nella classifica quinquennale. Il dato resta elevato in termini assoluti, ma è sensibilmente inferiore a quello registrato nel capoluogo toscano.Subito dopo compare Genova, con circa 30 milioni di euro. La conformazione della città, sviluppata lungo una rete viaria complessa e in parte obbligata dalla geografia, rende il contesto genovese molto diverso da quello delle città costruite prevalentemente in pianura.Bologna si colloca appena dietro, con 29,9 milioni di euro. La differenza rispetto a Genova è minima e mostra come le due città abbiano prodotto nel quinquennio un volume di entrate molto simile, pur possedendo caratteristiche urbane e flussi di mobilità differenti.Il confronto evidenzia che la dimensione demografica non costituisce l'unico fattore determinante. Il numero degli abitanti deve essere letto insieme alla presenza di tangenziali urbane, assi ad alta percorrenza, ingressi pendolari e politiche locali di controllo.

Roma si ferma a 25,4 milioni

Roma, nonostante sia la città più popolosa d'Italia e disponga di una rete stradale molto estesa, ha dichiarato proventi quinquennali pari a 25,4 milioni di euro. La Capitale si colloca così dietro Firenze, Milano, Genova e Bologna.Il risultato dimostra quanto possa essere fuorviante prevedere gli incassi basandosi soltanto sulla grandezza della città. Una metropoli con milioni di spostamenti quotidiani non genera necessariamente più sanzioni attraverso autovelox rispetto a centri molto più piccoli.A determinare il dato intervengono la quantità di postazioni effettivamente operative, le strade sulle quali sono installate, il periodo di funzionamento, la velocità consentita, il comportamento degli automobilisti e la capacità dell'amministrazione di notificare e riscuotere le sanzioni.Roma ha inoltre registrato nel 2025 una forte riduzione dei proventi annuali rispetto all'anno precedente. Questa contrazione contribuisce a spiegare perché la città non occupi una posizione più alta nella graduatoria costruita sull'intero quinquennio.

Napoli e Aosta agli ultimi posti

All'estremo opposto della classifica compare Aosta, con appena 4.514 euro dichiarati nel periodo analizzato e proventi concentrati nel solo 2021. Poco sopra si trova Napoli, con un totale quinquennale di 59.713 euro.Il dato di Napoli appare particolarmente ridotto se confrontato con le dimensioni della città e con i suoi livelli di traffico. Ciò non significa, tuttavia, che nel capoluogo campano non si verifichino superamenti dei limiti di velocità.Gli incassi bassi possono riflettere una minore presenza o un utilizzo più limitato degli autovelox, differenti scelte di controllo, specifiche caratteristiche della rete urbana o modalità diverse di rendicontazione. Il dato economico non misura direttamente la quantità complessiva delle infrazioni commesse sulle strade.Le distanze tra Firenze e Napoli mostrano soprattutto quanto le politiche di rilevazione automatica possano variare da una città all'altra. Nel primo caso gli autovelox producono entrate per decine di milioni di euro; nel secondo, il valore dichiarato resta quasi simbolico rispetto alle dimensioni del bilancio comunale.

Il confronto per abitante cambia la prospettiva

L'analisi ha rapportato gli incassi del quinquennio anche alla popolazione residente. Firenze rimane al primo posto, con una media cumulativa di 235,5 euro per abitante, seguita a breve distanza da Potenza con 224 euro.Queste cifre non significano che ogni cittadino di Firenze abbia pagato personalmente 235,5 euro di multe. Il calcolo divide l'intero ammontare incassato per il numero dei residenti, ma le sanzioni possono essere state elevate anche a pendolari, turisti, lavoratori, conducenti professionali e automobilisti di passaggio.Proprio per questo il dato pro capite tende a risultare più elevato nelle città che attraggono un numero di veicoli molto superiore alla propria popolazione stabile. Il denominatore comprende soltanto i residenti, mentre il numeratore può includere pagamenti effettuati da conducenti provenienti da ogni parte d'Italia o dall'estero.La media per abitante è utile per confrontare territori di dimensioni diverse, ma deve essere letta come un indicatore economico e non come la somma realmente versata da ciascun cittadino.

La sorpresa Potenza

Il secondo posto di Potenza nella graduatoria pro capite costituisce uno degli elementi più significativi dell'analisi. Con 224 euro cumulativi per residente, il capoluogo lucano si avvicina al valore registrato da Firenze.In termini assoluti, gli incassi di Potenza rimangono inevitabilmente inferiori a quelli delle grandi città. La popolazione più contenuta fa però aumentare rapidamente il rapporto tra proventi e abitanti.Il risultato conferma che una classifica basata esclusivamente sui valori assoluti racconta soltanto una parte della situazione. Una città può occupare una posizione secondaria per incassi complessivi e mostrare contemporaneamente una forte incidenza rispetto alla propria dimensione demografica.Anche in questo caso non è possibile attribuire il dato a una singola causa. Per comprenderlo servirebbero informazioni dettagliate sulla collocazione dei dispositivi, sulle strade interessate, sui flussi provenienti dall'esterno e sul numero effettivo delle violazioni accertate.

Le medie minime di Napoli, Aosta, Bolzano e Pescara

Nella parte più bassa della graduatoria pro capite, Napoli registra appena 0,06 euro per residente, mentre Aosta si ferma a 0,13 euro. Bolzano e Pescara si attestano intorno ai quattro euro per abitante nel quinquennio.La distanza rispetto ai 235,5 euro di Firenze è enorme e non può essere spiegata attraverso differenze nel comportamento individuale degli automobilisti. È evidente che entrano in gioco modelli di controllo profondamente diversi.Una città con pochi apparecchi attivi o con dispositivi utilizzati soltanto per periodi limitati produrrà inevitabilmente entrate inferiori rispetto a un'amministrazione che controlla stabilmente più assi ad alta percorrenza.Il confronto rende quindi visibile non soltanto la quantità delle sanzioni, ma anche il peso attribuito agli autovelox all'interno delle diverse strategie comunali di sicurezza stradale.

Il picco degli incassi raggiunto nel 2022

L'andamento temporale non è stato uniforme. Il valore più elevato è stato raggiunto nel 2022, con quasi 76 milioni di euro complessivamente incassati nelle città prese in esame.Negli anni successivi il totale ha seguito una tendenza discendente. Il 2025 rimane comunque superiore del 20,6% rispetto al 2021, anno ancora condizionato dagli effetti delle restrizioni e dalle trasformazioni della mobilità legate alla pandemia.Il confronto con il 2021 deve quindi essere interpretato tenendo conto di un periodo eccezionale. I flussi di traffico, gli spostamenti verso i luoghi di lavoro e la presenza turistica non erano ancora completamente tornati ai livelli precedenti.La crescita rispetto al primo anno del periodo non indica una progressione costante. Dopo il massimo del 2022, gli incassi hanno mostrato un ridimensionamento graduale, culminato nella flessione registrata nel 2025 rispetto al 2024.

Nel 2025 incassi in calo dell'8,9%

Limitando l'osservazione al solo 2025, i proventi prodotti dagli autovelox nelle principali città sono stati pari a circa 56,5 milioni di euro, in diminuzione dell'8,9% rispetto ai 62,1 milioni dell'anno precedente.La graduatoria annuale presenta alcune differenze rispetto a quella quinquennale. Firenze rimane prima con 19,7 milioni di euro, seguita da Bologna con 9,2 milioni, Milano con 6,9 milioni, Genova con 4,8 milioni e Palermo con 4,2 milioni.Milano, seconda nell'intero periodo 2021-2025, scende quindi al terzo posto considerando esclusivamente l'ultimo anno. Bologna, al contrario, supera il capoluogo lombardo grazie ai proventi registrati nel 2025.Il calo complessivo può dipendere da più fattori: minore operatività di alcuni apparecchi, modifiche nelle postazioni, contenziosi, maggiore rispetto dei limiti o cambiamenti nelle procedure. I soli rendiconti economici non consentono di stabilire quale elemento abbia avuto il peso maggiore.

Firenze cresce del 407% rispetto al 2021

Tra le città che hanno aumentato maggiormente gli incassi spicca ancora Firenze. Nel 2025 le entrate risultano superiori del 407% rispetto a quelle dichiarate nel 2021.Seguono Trento, con una crescita del 269%, e Potenza, con un aumento del 142%. Le percentuali indicano un rafforzamento molto marcato del peso economico delle rilevazioni automatiche rispetto all'inizio del periodo analizzato.Una crescita così elevata può essere collegata all'attivazione di nuovi dispositivi, a una maggiore continuità dei controlli o a variazioni dei flussi stradali. Non è però possibile dedurre dai dati economici se l'aumento sia stato determinato da più violazioni per singola postazione o semplicemente da una rete di rilevazione più estesa.Il caso fiorentino merita particolare attenzione perché unisce il primato negli incassi assoluti, il primo posto nel dato pro capite e il maggiore incremento rispetto al 2021.

Forti flessioni a Trieste, Bolzano e Torino

Sul versante opposto, Trieste registra una riduzione del 98% tra il 2021 e il 2025. Bolzano segna un calo del 90%, mentre Torino perde il 72%.Contrazioni di questa entità suggeriscono cambiamenti significativi nell'operatività dei sistemi di controllo o nel modo in cui vengono prodotti e rendicontati i proventi. Non possono essere attribuite automaticamente a una trasformazione improvvisa delle abitudini di guida.Un autovelox temporaneamente disattivato, spostato o coinvolto in verifiche tecniche può modificare sensibilmente il totale annuale. Lo stesso accade quando una città concentra una parte consistente delle rilevazioni su poche postazioni particolarmente produttive.Le percentuali mostrano quindi quanto gli incassi possano essere volatili e dipendere da decisioni amministrative e tecniche, oltre che dal comportamento degli automobilisti.

Perché le differenze tra città sono così ampie

Il numero degli abitanti rappresenta soltanto uno degli elementi da considerare. Gli incassi dipendono anzitutto dal numero di dispositivi effettivamente attivi e dal tempo durante il quale vengono utilizzati.Conta poi la tipologia delle strade. Un apparecchio collocato su un asse percorso ogni giorno da migliaia di veicoli può produrre un numero di rilevazioni molto superiore rispetto a una postazione installata su una strada secondaria.Anche il rapporto tra il limite di velocità e le caratteristiche percepite della strada può influire. Su una carreggiata ampia e rettilinea, gli automobilisti possono essere portati a mantenere velocità superiori rispetto al limite segnalato, soprattutto quando non conoscono il territorio.Un ulteriore fattore è costituito dai flussi esterni. Città turistiche, capoluoghi regionali e poli economici ricevono ogni giorno veicoli non appartenenti ai residenti, aumentando la platea potenzialmente interessata dai controlli.

Più incassi non significano automaticamente meno sicurezza

Un elevato ammontare di multe da autovelox non dimostra, da solo, che una città sia più pericolosa. Allo stesso modo, entrate ridotte non provano che le sue strade siano più sicure.Per misurare l'efficacia dei controlli occorrerebbe osservare il numero degli incidenti, dei feriti e delle vittime, confrontando i dati prima e dopo l'installazione di ciascun dispositivo.Sarebbe inoltre necessario analizzare la velocità media dei veicoli e verificare se, nel tempo, la presenza dell'autovelox abbia prodotto un rallentamento stabile. L'obiettivo di uno strumento di sicurezza dovrebbe essere ridurre le infrazioni, non mantenerle elevate per alimentare gli incassi.Una postazione realmente efficace potrebbe generare molte sanzioni nella fase iniziale e un numero progressivamente inferiore quando gli automobilisti modificano il comportamento. In questo caso, la diminuzione dei proventi rappresenterebbe un risultato positivo.

Il rischio di confondere deterrenza e rendimento economico

Il dibattito sugli autovelox diventa particolarmente acceso quando gli incassi assumono un peso rilevante nei bilanci locali. Gli automobilisti possono percepire il dispositivo come una fonte di entrate anziché come uno strumento finalizzato alla prevenzione.Questa percezione cresce quando le postazioni sembrano collocate in punti poco comprensibili, quando i limiti cambiano frequentemente o quando la segnalazione non appare sufficientemente chiara.Dall'altra parte, la velocità eccessiva resta uno dei principali fattori capaci di aggravare le conseguenze degli incidenti. Rinunciare ai controlli automatici su tratti realmente pericolosi significherebbe ridurre la capacità di prevenire comportamenti rischiosi.Il problema non è quindi stabilire se gli autovelox siano utili in assoluto, ma verificare che siano regolari, visibili, tecnicamente affidabili e collocati sulla base di esigenze di sicurezza documentabili.

Gli incassi non sono liberamente spendibili

Le somme provenienti dalle sanzioni stradali non possono essere considerate denaro completamente libero da vincoli. La normativa prevede specifici obblighi di destinazione e di rendicontazione per i proventi derivanti dalle violazioni dei limiti di velocità.Le risorse devono contribuire, nelle quote previste, alla manutenzione e alla messa in sicurezza delle infrastrutture, al miglioramento della segnaletica, al potenziamento delle attività di controllo e ad altri interventi collegati alla sicurezza della circolazione.I Comuni devono comunicare periodicamente l'ammontare delle somme incassate e la destinazione attribuita alle risorse. La trasparenza è essenziale per dimostrare che il denaro prodotto dalle multe venga effettivamente utilizzato per ridurre i rischi sulle strade.Il valore degli incassi dovrebbe quindi essere messo in relazione con gli interventi realizzati: rifacimento della pavimentazione, illuminazione, attraversamenti protetti, manutenzione della segnaletica, barriere, controlli e tutela degli utenti vulnerabili.

Il nuovo decreto cambia il quadro degli autovelox

La pubblicazione dei dati quinquennali coincide con l'entrata in vigore della nuova disciplina nazionale sulle caratteristiche, l'omologazione, la taratura e le verifiche di funzionalità dei dispositivi.Il provvedimento mira a superare un periodo di forte incertezza determinato dalla distinzione tra apparecchi semplicemente approvati e strumenti formalmente omologati. Il tema aveva alimentato numerosi ricorsi e interpretazioni differenti.Nel nuovo quadro, circa 850 dispositivi devono essere spenti fino al completamento delle procedure necessarie per ottenere l'omologazione. Altri 3.150 apparecchi risultano invece in possesso dei requisiti per continuare a operare regolarmente.L'intervento dovrebbe produrre regole più uniformi sul territorio nazionale, riducendo le differenze tecniche e amministrative che hanno caratterizzato l'utilizzo degli autovelox negli anni precedenti.

Approvazione e omologazione non sono la stessa cosa

Uno dei problemi principali riguardava la differenza tra approvazione tecnica e omologazione. Per molto tempo i due procedimenti sono stati trattati come sostanzialmente equivalenti nella gestione pratica di numerosi dispositivi.Le decisioni giudiziarie intervenute negli ultimi anni hanno invece evidenziato che i due termini non possono essere automaticamente sovrapposti, aprendo un contenzioso sulla validità delle sanzioni rilevate da apparecchi approvati ma non formalmente omologati.La nuova disciplina stabilisce procedure differenziate in base alla data e alle caratteristiche dell'apparecchio. Per alcuni dispositivi più recenti è previsto il riconoscimento automatico dei requisiti, mentre quelli più vecchi devono affrontare controlli documentali o prove tecniche.L'obiettivo dichiarato è garantire che ogni apparecchio utilizzato disponga di una base tecnica e amministrativa verificabile, evitando che la validità delle multe dipenda da interpretazioni contrastanti.

Che cosa cambia per le città con maggiori incassi

Le amministrazioni maggiormente dipendenti dalle rilevazioni automatiche dovranno verificare che l'intero parco di dispositivi sia conforme alle nuove regole nazionali. L'eventuale spegnimento di una parte degli apparecchi potrebbe ridurre temporaneamente gli incassi.L'impatto non sarà uguale in tutte le città. Un Comune che utilizza numerosi dispositivi già regolari subirà conseguenze limitate, mentre un'amministrazione fondata su apparecchiature più vecchie potrebbe dover sospendere una quota significativa delle rilevazioni.La priorità dovrebbe essere garantire la continuità dei controlli nei tratti con un rischio documentato, sostituendo o regolarizzando rapidamente gli strumenti non conformi.Le nuove procedure potrebbero incidere anche sulla programmazione finanziaria. Inserire nei bilanci previsioni troppo elevate basate sulle multe espone infatti l'ente a squilibri quando gli apparecchi vengono disattivati o gli automobilisti riducono le infrazioni.

Le multe precedenti non vengono cancellate automaticamente

L'entrata in vigore della nuova disciplina non equivale a una cancellazione generalizzata delle sanzioni già notificate. Ogni eventuale contestazione dipende dalle caratteristiche del dispositivo, dalla documentazione tecnica, dalle modalità di utilizzo e dai termini previsti per il ricorso.Non è quindi corretto presumere che tutte le multe elevate prima del nuovo decreto siano necessariamente invalide. Allo stesso modo, la semplice presenza di un apparecchio nell'elenco nazionale non sostituisce le verifiche sulla taratura, sulla segnalazione e sul corretto impiego.Per gli automobilisti, il nuovo quadro dovrebbe rendere più semplice conoscere marca, modello, collocazione e provvedimenti tecnici relativi agli strumenti utilizzati sulle strade.La pubblicazione e l'aggiornamento dell'elenco nazionale dei dispositivi rappresentano un passo verso una maggiore trasparenza, ma l'efficacia dipenderà dalla precisione con cui gli enti manterranno aggiornate le informazioni.

La trasparenza deve riguardare anche i risultati di sicurezza

Pubblicare l'ammontare degli incassi è importante, ma non sufficiente. I cittadini dovrebbero poter conoscere anche le ragioni che hanno portato all'installazione di una postazione e i risultati ottenuti in termini di riduzione della velocità e degli incidenti.Per ogni autovelox particolarmente produttivo sarebbe utile confrontare il numero di sinistri registrati prima e dopo la sua attivazione, distinguendo gli incidenti con feriti da quelli con soli danni materiali.Un'amministrazione in grado di dimostrare che una postazione ha ridotto incidenti e comportamenti pericolosi rafforza la legittimità del controllo. Al contrario, un dispositivo che continua a generare migliaia di multe senza produrre cambiamenti potrebbe richiedere interventi aggiuntivi sulla strada.La sicurezza può dipendere anche da segnaletica, illuminazione, progettazione degli incroci, attraversamenti e geometria della carreggiata. L'autovelox non dovrebbe sostituire gli interventi strutturali quando il problema nasce dalla configurazione dell'infrastruttura.

Il paradosso dell'autovelox efficace

Un autovelox concepito correttamente dovrebbe indurre gli automobilisti a rispettare il limite. Se l'effetto deterrente funziona, il numero delle sanzioni dovrebbe ridursi progressivamente.Da questo punto di vista, un aumento permanente degli incassi non rappresenta necessariamente un successo. Potrebbe indicare che molti conducenti continuano a superare il limite e che la sola presenza del dispositivo non è sufficiente a modificare il comportamento.La valutazione dovrebbe quindi privilegiare la riduzione delle velocità medie e degli incidenti rispetto al valore economico delle multe. Un Comune dovrebbe poter considerare positivo anche un calo delle entrate, quando accompagnato da strade più sicure.Questo principio rende problematica qualsiasi dipendenza strutturale dei bilanci dalle sanzioni. La prevenzione efficace tende infatti a ridurre proprio la fonte dalla quale derivano le somme incassate.

Non tutte le postazioni sono uguali

Nel linguaggio comune il termine autovelox viene utilizzato per indicare strumenti differenti. Esistono apparecchi fissi, dispositivi mobili, sistemi in grado di calcolare la velocità istantanea e controlli che misurano la media mantenuta su un tratto.Cambiano anche le modalità di utilizzo. Alcuni strumenti operano con la presenza degli agenti, mentre altri permettono il rilevamento automatico senza contestazione immediata nei casi previsti dalla normativa.La collocazione su una strada urbana, extraurbana o autostradale comporta requisiti e condizioni differenti. Per questo non è possibile valutare la correttezza di una sanzione facendo riferimento genericamente alla parola autovelox.Ogni postazione deve essere esaminata considerando tipologia del dispositivo, decreto tecnico, taratura, segnalazione, limite vigente e autorizzazioni necessarie.

I dati non devono diventare una classifica dei cittadini più indisciplinati

Presentare Firenze come la città italiana con più multe potrebbe indurre a interpretare il dato come una misura diretta dell'indisciplina degli automobilisti. Una lettura simile sarebbe però impropria.Gli incassi dipendono da quanti controlli vengono effettuati e da dove vengono posizionati gli strumenti. Una città che non utilizza autovelox può dichiarare proventi quasi nulli anche in presenza di numerosi superamenti dei limiti.All'opposto, un'amministrazione con controlli capillari può rilevare molte più violazioni senza che il comportamento medio sia necessariamente peggiore rispetto ad altri territori.La graduatoria misura dunque soprattutto la combinazione tra politiche di controllo, intensità del traffico, caratteristiche della rete e infrazioni accertate. Non costituisce una classifica morale delle città o dei loro abitanti.

Il vero banco di prova sarà il periodo successivo alle nuove regole

I dati del quinquennio 2021-2025 descrivono una fase precedente all'applicazione piena della nuova disciplina tecnica. I prossimi rendiconti permetteranno di osservare l'effetto dello spegnimento degli apparecchi non conformi e delle procedure di regolarizzazione.Sarà importante verificare se gli incassi diminuiranno, se le città sostituiranno rapidamente i dispositivi e se la maggiore uniformità normativa ridurrà il numero dei ricorsi.Il confronto dovrà riguardare anche la sicurezza. Una diminuzione delle multe accompagnata da un aumento degli incidenti rappresenterebbe un segnale negativo; un calo delle sanzioni insieme a velocità più basse e meno vittime indicherebbe invece un risultato positivo.Solo l'analisi congiunta di proventi, controlli, incidenti e interventi sulle infrastrutture permetterà di capire se il nuovo sistema riuscirà a superare il conflitto tra esigenze di prevenzione e sospetto di utilizzo fiscale degli autovelox.

Dai milioni incassati alla sicurezza concreta

I 306,5 milioni di euro raccolti in cinque anni mostrano che gli autovelox possiedono un peso economico significativo per numerose amministrazioni. Il primato di Firenze, con 86,1 milioni, evidenzia però anche l'enorme distanza tra territori che utilizzano questi strumenti con intensità molto diversa.Il dato non può essere letto soltanto come un conteggio di multe. Solleva interrogativi sulla collocazione dei dispositivi, sulla trasparenza, sulla destinazione delle risorse e sull'effettiva capacità dei controlli di prevenire incidenti.La nuova disciplina sull'omologazione può contribuire a ricostruire certezza normativa e fiducia, a condizione che le verifiche tecniche siano rigorose e che le postazioni rispondano a esigenze di sicurezza chiaramente documentate.Il parametro decisivo non dovrebbe essere quanto un autovelox riesca a incassare, ma quanto contribuisca a ridurre velocità pericolose, feriti e vittime. Solo in questo modo le sanzioni possono essere percepite non come una tassa nascosta, ma come parte di una strategia coerente di tutela della mobilità.Voi considerate gli autovelox strumenti indispensabili per la sicurezza o ritenete che vengano utilizzati troppo spesso per aumentare le entrate comunali? Lasciate un commento e raccontateci quale dovrebbe essere, secondo voi, il criterio principale per decidere dove installarli.