Autovelox, nuova stretta: 144 dispositivi spenti in Lombardia

La nuova disciplina nazionale sugli autovelox ha prodotto i primi effetti concreti sulla rete stradale italiana. In Lombardia sono stati disattivati 144 dispositivi per il controllo della velocità, mentre 413 apparecchi risultano riconosciuti come utilizzabili su un totale di 557 strumenti censiti nel territorio regionale.
La riforma è diventata operativa il 12 luglio 2026, il giorno successivo alla pubblicazione del decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che definisce caratteristiche, requisiti, procedure di omologazione, taratura e verifiche di funzionalità dei misuratori di velocità.
Il provvedimento interviene su una materia rimasta per anni al centro di contenziosi giudiziari, interpretazioni contrastanti e ricorsi degli automobilisti. L'obiettivo dichiarato è costruire un quadro tecnico uniforme, rendere affidabili le misurazioni e assicurare che le sanzioni siano fondate su apparecchi identificabili, controllati e correttamente utilizzati.
La conseguenza immediata non è la scomparsa dei controlli di velocità, ma una selezione più rigorosa degli strumenti impiegabili. Gli apparecchi che non appartengono ai modelli riconosciuti o che non rispettano le altre condizioni previste devono rimanere fuori servizio finché non avranno completato il necessario percorso di omologazione.

Che cosa è accaduto in Lombardia

In Lombardia risultavano censiti complessivamente 557 dispositivi. Dopo l'entrata in vigore delle nuove regole, 413 sono rimasti operativi e 144 sono stati spenti perché non rientravano, allo stato attuale, tra quelli in grado di soddisfare il nuovo regime applicativo.
La disattivazione interessa poco più di un apparecchio su quattro tra quelli comunicati dagli enti lombardi. Il dato non significa necessariamente che tutti i 144 strumenti siano tecnicamente difettosi, ma indica che non possiedono ancora il titolo giuridico e tecnico richiesto per continuare a essere utilizzati ai fini sanzionatori.
Gli strumenti spenti potranno teoricamente tornare in funzione. Per farlo dovranno superare la procedura prevista, dimostrare la conformità del modello, essere correttamente identificati e disporre delle certificazioni relative a taratura e funzionalità.
La situazione potrà quindi cambiare nel tempo. Il numero di apparecchi operativi non rappresenta un dato immutabile: nuovi dispositivi potranno essere omologati, altri potranno essere sospesi per controlli scaduti e gli enti potranno aggiornare le informazioni comunicate sulla piattaforma ministeriale.

Il quadro nazionale dopo la riforma

A livello italiano, il censimento utilizzato per l'applicazione della nuova disciplina comprende circa quattromila apparecchi dichiarati dagli enti. Di questi, approssimativamente 3.150 possono continuare a operare, mentre circa 850 devono essere disattivati o regolarizzati.
Il numero è molto inferiore alle precedenti stime informali, che avevano ipotizzato la presenza di oltre diecimila strumenti sul territorio. La differenza deriva dal fatto che il censimento ufficiale considera gli apparecchi effettivamente comunicati dalle amministrazioni attraverso la piattaforma nazionale.
Non è quindi corretto confrontare automaticamente il numero degli strumenti registrati con tutte le colonnine, cabine o strutture visibili sulle strade. Alcuni contenitori possono essere vuoti, ospitare alternativamente lo stesso apparecchio oppure avere una funzione esclusivamente dissuasiva.
La riforma mira proprio a superare questa incertezza, collegando ciascun dispositivo utilizzato a un ente accertatore, a una marca, a un modello, a una versione, agli estremi del provvedimento ministeriale e, quando disponibile, a una matricola identificativa.

Il decreto entrato in vigore il 12 luglio

Il decreto è datato 8 giugno 2026, è stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell'11 luglio ed è entrato in vigore il giorno successivo. Per la prima volta viene disciplinato in modo organico il percorso tecnico necessario per omologare i dispositivi destinati all'accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità.
Il testo stabilisce i requisiti del prototipo, le prove da eseguire, le caratteristiche delle misurazioni, gli obblighi di taratura e le verifiche periodiche. L'obiettivo è assicurare che ogni apparecchio utilizzato sulla strada corrisponda effettivamente al modello valutato e mantenga nel tempo la precisione necessaria.
L'omologazione non riguarda soltanto la capacità di rilevare una velocità. Deve considerare affidabilità, condizioni ambientali, protezione dei dati, identificazione del veicolo, integrità delle informazioni e possibilità di ricostruire le operazioni effettuate sul dispositivo.
Il provvedimento interviene quindi sia sull'aspetto metrologico sia sulla validità amministrativa degli accertamenti. Una misurazione tecnicamente plausibile non è sufficiente se lo strumento non è inserito nel corretto regime autorizzativo.

Censimento e omologazione non sono la stessa cosa

Uno degli aspetti più importanti è la distinzione tra censimento e omologazione. Essere presenti nell'elenco pubblico del MIT significa che l'ente ha comunicato l'esistenza e le caratteristiche del dispositivo, ma non garantisce automaticamente che l'apparecchio possa produrre sanzioni valide.
Il censimento rende il sistema trasparente e consultabile. Permette di sapere quale amministrazione utilizza lo strumento, quale modello è stato dichiarato e a quale decreto ministeriale viene fatto riferimento. La legittimità dell'impiego richiede però ulteriori condizioni.
Il modello deve essere compreso tra quelli riconosciuti dal decreto oppure completare una nuova procedura di omologazione. Il singolo apparecchio deve inoltre corrispondere esattamente alla configurazione autorizzata e possedere una taratura valida.
Un dispositivo censito ma appartenente a un modello non riconosciuto non può dunque essere mantenuto in funzione soltanto perché compare nella banca dati. Allo stesso modo, un modello riconosciuto non può essere utilizzato se il singolo esemplare non supera le verifiche obbligatorie.

Il ruolo dell'Allegato B

Il decreto contiene un Allegato B che individua venticinque modelli già approvati e ritenuti conformi ai requisiti stabiliti dalla nuova disciplina. Gli apparecchi corrispondenti a questi prototipi possono proseguire l'attività nel regime previsto dal provvedimento.
Il riconoscimento non equivale però a una verifica fisica individuale compiuta dal Ministero su ogni strumento installato. È il modello di riferimento a essere incluso nell'elenco, mentre il singolo esemplare deve risultare coerente con la versione autorizzata.
Se un apparecchio è stato modificato, utilizza componenti differenti, funziona con una versione non compresa nel provvedimento oppure è installato secondo una configurazione incompatibile, la presenza del nome commerciale nell'Allegato B non basta a renderne legittimo l'uso.
Restano inoltre indispensabili la taratura, le verifiche di funzionalità e il rispetto delle norme sulla collocazione. Il decreto non concede quindi un'autorizzazione generale e incondizionata a tutti gli apparecchi appartenenti alla stessa famiglia commerciale.

Che cosa accade agli apparecchi esclusi

Gli autovelox che non rientrano tra i modelli riconosciuti devono essere disattivati se vengono utilizzati per accertare e sanzionare il superamento dei limiti. Non è necessario che siano immediatamente rimossi dalla strada, ma non possono continuare a produrre verbali.
Il titolare del modello o il soggetto interessato potrà richiedere l'omologazione secondo il nuovo procedimento. Sarà necessario presentare la documentazione tecnica e sottoporre il prototipo alle prove previste.
Soltanto dopo il completamento positivo della procedura e l'adempimento degli obblighi relativi al singolo esemplare, il dispositivo potrà tornare a essere utilizzato. La semplice intenzione di presentare la domanda non consente di mantenerlo acceso durante la fase di valutazione.
Gli enti proprietari o gli organi di polizia devono quindi controllare la posizione di ogni apparecchio e sospendere quelli privi dei requisiti. L'eventuale utilizzo di uno strumento non conforme esporrebbe le successive sanzioni a contestazioni.

Approvazione e omologazione: la differenza centrale

Il dibattito degli ultimi anni si è concentrato sulla differenza tra approvazione e omologazione. I due termini erano stati spesso utilizzati come se fossero equivalenti, ma la giurisprudenza ha sottolineato che descrivono procedimenti distinti.
L'approvazione è stata utilizzata per autorizzare dispositivi che presentavano caratteristiche particolari o per i quali mancavano specifiche tecniche generali completamente definite. L'omologazione verifica invece la conformità di un prototipo a requisiti predeterminati e consente di riprodurre strumenti corrispondenti a quel modello.
La mancanza, per oltre trent'anni, di una procedura tecnica completa specificamente dedicata agli autovelox aveva prodotto un sistema basato soprattutto su decreti di approvazione ministeriale. Questa situazione ha alimentato il contrasto tra amministrazioni e automobilisti.
La nuova disciplina cerca di superare il problema definendo finalmente come debba avvenire l'omologazione. Per i modelli già individuati nell'Allegato B viene previsto un regime di riconoscimento, mentre gli altri dovranno seguire il nuovo percorso tecnico.

La svolta della giurisprudenza

Il contenzioso è aumentato dopo le pronunce con cui la Corte di Cassazione ha ribadito che l'approvazione non può essere automaticamente equiparata all'omologazione richiesta dal Codice della strada.
Queste decisioni hanno consentito a numerosi automobilisti di contestare sanzioni elevate attraverso apparecchi per i quali l'amministrazione era in grado di produrre soltanto un decreto di approvazione. I giudici hanno più volte richiamato la necessità di una distinzione formale e sostanziale tra i due istituti.
Le amministrazioni hanno invece sostenuto che, in assenza di una procedura concreta di omologazione, gli strumenti approvati dal Ministero dovessero comunque essere considerati utilizzabili. Il contrasto ha generato decisioni, ricorsi e orientamenti applicativi non sempre uniformi.
Il decreto del 2026 interviene per il futuro, stabilendo un percorso tecnico e riconoscendo determinati modelli già esistenti. Resta tuttavia possibile che continuino discussioni giuridiche sul rapporto tra la nuova disciplina ministeriale, il Codice della strada e le precedenti pronunce.

Taratura iniziale e controlli periodici

L'omologazione del prototipo non elimina l'obbligo di controllare ogni singolo apparecchio. Prima di essere utilizzato, l'autovelox deve essere sottoposto a una taratura iniziale che verifichi l'accuratezza della misurazione.
La taratura deve poi essere ripetuta periodicamente, normalmente almeno una volta all'anno. Il controllo serve a individuare variazioni provocate dall'usura, dalle condizioni atmosferiche, da urti, interventi tecnici o modifiche ai componenti.
La misurazione della velocità produce conseguenze economiche e, nei casi più gravi, la perdita di punti o la sospensione della patente. Per questa ragione la precisione metrologica deve essere dimostrabile attraverso certificazioni aggiornate.
Un apparecchio appartenente a un modello omologato non può essere utilizzato quando la taratura è scaduta o quando non ha superato le verifiche richieste. Omologazione e taratura rispondono infatti a funzioni differenti e sono entrambe necessarie.

La verifica di funzionalità

Accanto alla taratura, il decreto prevede controlli sulla funzionalità complessiva dello strumento. L'apparecchio deve rilevare correttamente il veicolo, associare l'immagine alla misurazione e conservare le informazioni senza alterazioni.
Le verifiche devono accertare che il dispositivo non presenti malfunzionamenti, che i dati siano leggibili e che la configurazione utilizzata corrisponda a quella autorizzata. Un errore nella telecamera, nel software o nella sincronizzazione può compromettere l'intero accertamento.
Gli interventi di manutenzione devono essere documentati. Quando vengono sostituiti componenti rilevanti o modificati software e configurazioni, può essere necessario ripetere controlli prima di rimettere l'apparecchio in servizio.
La tracciabilità delle operazioni deve consentire di ricostruire chi sia intervenuto, quando sia stato eseguito il controllo e quale risultato sia stato ottenuto. Non è sufficiente una generica dichiarazione secondo cui il dispositivo era funzionante.

La piattaforma pubblica del MIT

Il censimento nazionale è consultabile attraverso la piattaforma telematica del MIT. Per ogni dispositivo vengono pubblicati dati che permettono di collegare lo strumento all'amministrazione responsabile e al relativo provvedimento ministeriale.
Tra le informazioni disponibili figurano denominazione dell'ente, marca, modello, versione, eventuale matricola, decreto di riferimento, tipo di sistema e data dell'ultima comunicazione. Per alcuni apparecchi sono indicati anche posizione chilometrica e direzione di marcia.
La banca dati aumenta la possibilità per cittadini, avvocati e giudici di verificare la corrispondenza tra il dispositivo riportato nel verbale e quello comunicato dall'amministrazione. Non sostituisce però l'accesso ai documenti relativi a taratura, verifiche e autorizzazione della postazione.
Gli enti possono continuare ad aggiornare le informazioni anche dopo la scadenza del primo censimento. La lista deve quindi essere letta come un archivio dinamico, non come una fotografia definitivamente chiusa al novembre 2025.

Un autovelox assente dal censimento

Un dispositivo non presente nell'elenco ministeriale non può essere legittimamente utilizzato per l'accertamento delle violazioni dei limiti di velocità. L'obbligo di comunicazione rappresenta una condizione preliminare di trasparenza e tracciabilità.
L'ente che intenda attivare un nuovo apparecchio deve inserirne i dati sulla piattaforma secondo le modalità previste. L'aggiornamento non può essere utilizzato per sanare automaticamente accertamenti effettuati quando lo strumento non era ancora regolarmente registrato.
L'assenza dalla banca dati costituisce quindi un elemento rilevante, ma non è l'unico controllo necessario. Anche un dispositivo presente può risultare inutilizzabile per taratura scaduta, modello non riconosciuto o collocazione non conforme.

La collocazione resta regolata separatamente

Il decreto del giugno 2026 disciplina soprattutto le caratteristiche tecniche, l'omologazione e i controlli degli apparecchi. La collocazione delle postazioni continua a essere regolata anche dalle norme adottate nel 2024.
Quelle disposizioni stabiliscono criteri per evitare controlli eccessivamente ravvicinati, richiedono una relazione tra limite imposto e caratteristiche della strada e disciplinano l'uso dei dispositivi automatici senza contestazione immediata.
Un autovelox tecnicamente omologato non può essere posizionato liberamente in qualunque punto. Devono essere rispettati segnalazione preventiva, visibilità, distanze, autorizzazioni e condizioni previste per il tipo di strada.
La validità di una multa dipende quindi da più livelli: conformità del dispositivo, taratura, funzionalità, censimento, corretta collocazione e rispetto delle procedure seguite dall'organo accertatore.

La segnalazione preventiva non scompare

La riforma non elimina l'obbligo di rendere il controllo preventivamente segnalato e visibile. Lo scopo dichiarato dell'autovelox dovrebbe essere indurre il conducente a rispettare il limite, non sorprenderlo attraverso una postazione nascosta.
La segnaletica deve essere adeguata al tipo di strada e collocata a una distanza compatibile con la possibilità di percepire l'avviso e ridurre la velocità in sicurezza. Non può però autorizzare frenate improvvise o condotte pericolose.
La presenza del cartello non permette comunque di superare il limite prima della postazione. Il limite di velocità deve essere rispettato lungo l'intero tratto interessato, indipendentemente dal punto nel quale venga effettuato il controllo.

Postazioni fisse e controlli mobili

Le nuove regole riguardano dispositivi e sistemi utilizzati per rilevare il superamento dei limiti, compresi strumenti impiegati in postazioni fisse o mobili. Le modalità operative possono però cambiare in base alla presenza degli agenti e alla tipologia della strada.
Nei controlli mobili l'apparecchio può essere installato temporaneamente e gestito da una pattuglia. Nelle postazioni automatiche il sistema registra le violazioni senza che l'automobilista venga fermato immediatamente.
La mancanza della contestazione sul posto deve essere giustificata dalle condizioni previste dalla normativa. L'omologazione dello strumento non sostituisce il rispetto dei presupposti che consentono l'accertamento da remoto.

Tutor e misurazione della velocità media

Nel linguaggio comune ogni dispositivo viene spesso definito autovelox, ma esistono sistemi differenti. Il Tutor, per esempio, calcola la velocità media tra due punti invece di misurare soltanto quella istantanea.
La velocità media viene determinata confrontando la distanza del tratto con il tempo impiegato dal veicolo per percorrerlo. Il sistema utilizza portali, telecamere e software per associare il passaggio iniziale a quello finale.
Anche questi strumenti devono rispettare requisiti tecnici, procedure di omologazione, taratura e protezione dei dati. Il fatto che la misurazione avvenga su un tratto più lungo non rende superflua la verifica del sistema.

Protezione delle immagini e privacy

Il nuovo quadro dedica attenzione alla protezione dei dati personali. Le immagini e le informazioni generate dal dispositivo devono essere conservate in modo da impedire alterazioni, accessi non autorizzati o utilizzi differenti dalla finalità di accertamento.
I dati devono essere protetti mediante strumenti come crittografia e firma digitale. Le fotografie devono permettere di identificare il veicolo e la targa, ma non trasformarsi in un sistema generalizzato di osservazione dei conducenti e dei passeggeri.
I volti eventualmente visibili devono essere oscurati secondo le procedure previste, soprattutto quando le immagini vengono messe a disposizione del proprietario o utilizzate nelle successive fasi amministrative.
La documentazione deve comunque rimanere sufficientemente integra da consentire la verifica della violazione. La tutela della privacy e il diritto di difesa devono quindi essere conciliati attraverso una corretta gestione delle prove digitali.

Che cosa cambia per i Comuni

I Comuni e gli altri enti responsabili devono esaminare ogni apparecchio in dotazione, verificando la corrispondenza con i modelli riconosciuti e la validità della documentazione tecnica.
Gli strumenti non conformi devono essere sospesi, anche quando rappresentavano una fonte significativa di entrate. L'interesse finanziario dell'amministrazione non può prevalere sui requisiti necessari per produrre un accertamento valido.
Gli enti dovranno inoltre programmare tarature, verifiche annuali e manutenzioni, conservando i certificati in modo ordinato. L'assenza della documentazione può rendere difficile difendere una sanzione in caso di ricorso.
La riforma può comportare costi per aggiornare, sostituire o omologare i dispositivi più vecchi. Alcune amministrazioni potrebbero decidere che la regolarizzazione non sia economicamente conveniente e orientarsi verso nuovi strumenti.

Che cosa cambia per le polizie locali

Gli organi di polizia devono utilizzare soltanto strumenti che soddisfino tutti i requisiti operativi. Prima di avviare un servizio sarà necessario controllare posizione del dispositivo, certificazioni e corrispondenza con i dati pubblicati.
Gli agenti restano responsabili delle procedure di accertamento e della corretta elaborazione del verbale. L'utilizzo di apparecchiature gestite da società private non trasferisce a queste ultime il potere di accertare l'infrazione.
Le imprese esterne possono fornire manutenzione, software e supporto tecnico, ma le valutazioni che conducono alla sanzione devono rimanere sotto il controllo dell'organo di polizia.
La formazione del personale diventa essenziale perché il nuovo sistema richiede di conoscere non soltanto il Codice della strada, ma anche configurazioni tecniche, certificazioni e procedure di conservazione dei dati.

Le multe già pagate non vengono restituite automaticamente

L'entrata in vigore del decreto non determina il rimborso automatico delle sanzioni già pagate. Il pagamento in misura ridotta chiude normalmente il procedimento e impedisce di contestare successivamente il verbale attraverso le vie ordinarie.
La disattivazione attuale di un apparecchio non prova da sola che ogni multa precedentemente emessa dallo stesso strumento fosse illegittima. Occorre valutare la normativa vigente nel momento dell'accertamento e la documentazione concretamente disponibile.
Il decreto non contiene una cancellazione generale del passato e non annulla automaticamente i verbali ancora pendenti. Ogni contestazione continua a dipendere dai motivi presentati e dalle decisioni dell'autorità o del giudice competente.

Le sanzioni non ancora definitive

Chi riceve un verbale deve verificare innanzitutto i termini per il ricorso. La contestazione può essere presentata al prefetto oppure al giudice di pace secondo procedure, scadenze e conseguenze differenti.
Non è possibile presentare contemporaneamente entrambi i ricorsi. Il pagamento della multa, inoltre, è generalmente incompatibile con la successiva opposizione perché viene considerato accettazione della sanzione.
L'eventuale ricorso deve essere costruito sul singolo caso. La generica affermazione che "gli autovelox non sono omologati" potrebbe non essere sufficiente quando il modello è compreso nel nuovo regime e la documentazione risulta completa.
Prima di agire è opportuno verificare dispositivo, decreto, taratura, posizione, segnaletica e contenuto del verbale, valutando anche il rischio economico di un eventuale rigetto.

Il diritto di accesso ai documenti

L'automobilista può chiedere all'amministrazione la documentazione necessaria a comprendere come sia stata rilevata la violazione. L'accesso agli atti può riguardare fotografia, certificato di taratura, verifica di funzionalità e provvedimenti relativi al dispositivo.
La richiesta deve essere sufficientemente precisa e collegata a un interesse concreto, come la valutazione di un possibile ricorso. Non obbliga l'amministrazione a creare documenti inesistenti, ma a mettere a disposizione quelli detenuti.
Ottenere la documentazione non sospende automaticamente il termine per impugnare la multa. Chi intende contestare il verbale deve quindi prestare attenzione alle scadenze, evitando che l'attesa della risposta renda il ricorso tardivo.

Il verbale deve identificare correttamente l'accertamento

Il verbale deve contenere gli elementi essenziali della violazione: data, ora, luogo, limite applicabile, velocità rilevata, riduzione prevista dalla tolleranza e dati del veicolo.
Deve inoltre consentire di comprendere quale dispositivo sia stato utilizzato e quale organo abbia effettuato l'accertamento. Eventuali errori devono essere valutati in base alla loro capacità di compromettere il diritto di difesa, non soltanto alla presenza di una imperfezione formale.
La velocità contestata non coincide necessariamente con quella misurata. Viene applicata la riduzione prevista dalla normativa per tenere conto del margine tecnico, e la sanzione viene calcolata sul valore risultante.

Gli autovelox spenti non autorizzano a correre

La riduzione del numero di apparecchi operativi non modifica i limiti di velocità. Anche quando un dispositivo è spento, il conducente resta obbligato a rispettare la segnaletica e ad adeguare l'andatura alle condizioni della strada.
Il limite rappresenta una soglia massima, non una velocità che debba essere sempre raggiunta. Pioggia, traffico, scarsa visibilità, lavori, presenza di pedoni o condizioni del veicolo possono richiedere un'andatura molto inferiore.
La mancata presenza di un controllo automatico non elimina inoltre la possibilità di accertamenti effettuati da pattuglie, telelaser o altri strumenti regolari.
La sicurezza stradale dipende dal comportamento costante dei conducenti, non dalla sola probabilità di ricevere una multa. Interpretare lo spegnimento come un permesso ad aumentare la velocità contraddirebbe la finalità dell'intera disciplina.

Il rapporto tra controlli e sicurezza

Gli autovelox possono contribuire a ridurre la velocità nei punti caratterizzati da elevato rischio, ma la loro efficacia dipende dalla scelta della localizzazione e dalla credibilità del limite imposto.
Un controllo collocato vicino a scuole, attraversamenti, curve pericolose o tratti con gravi incidenti risponde chiaramente a un'esigenza di prevenzione. Una successione eccessiva di strumenti su strade prive di criticità può invece alimentare la percezione di una finalità prevalentemente finanziaria.
La riforma cerca di rafforzare il legame tra controllo e sicurezza, ma il risultato dipenderà anche dalla qualità delle decisioni locali. Un apparecchio perfettamente omologato può essere utilizzato in modo poco efficace se inserito in una politica priva di analisi degli incidenti.

Il tema degli incassi

Le multe per eccesso di velocità producono entrate per gli enti, ma il loro utilizzo è sottoposto a specifici vincoli di destinazione. Una parte dei proventi deve essere impiegata per sicurezza stradale, manutenzione, segnaletica e attività di controllo.
La presenza di entrate rilevanti non dimostra automaticamente che l'autovelox sia utilizzato soltanto per fare cassa. Occorre esaminare pericolosità del tratto, numero delle violazioni, trasparenza della postazione e destinazione delle somme.
Allo stesso tempo, il bilancio comunale non può dipendere da strumenti privi delle necessarie garanzie. La validità tecnica e giuridica deve precedere qualsiasi considerazione sulle entrate previste.

I possibili effetti sui bilanci locali

Lo spegnimento di 144 apparecchi in Lombardia potrà ridurre temporaneamente il numero delle violazioni accertate automaticamente e, di conseguenza, alcuni incassi comunali.
L'impatto varierà molto tra gli enti. Un dispositivo collocato su una strada trafficata può produrre migliaia di verbali, mentre un altro può registrare poche infrazioni o essere utilizzato soltanto in determinati periodi.
Le amministrazioni dovranno evitare di compensare le minori entrate aumentando indiscriminatamente altri controlli. La programmazione dovrebbe partire dai rischi presenti sulla rete, non dall'obiettivo di sostituire un determinato gettito.

Le apparecchiature più vecchie

Una parte dei dispositivi esclusi appartiene a modelli approvati prima dell'introduzione delle regole tecniche del 2017. Questi strumenti possono richiedere verifiche documentali e prove aggiuntive prima di ottenere l'omologazione.
L'età non rende automaticamente un apparecchio impreciso. Un dispositivo ben mantenuto può continuare a misurare correttamente, ma deve dimostrare la conformità ai requisiti e la compatibilità con il nuovo procedimento.
Per alcuni modelli, l'adeguamento potrebbe richiedere aggiornamenti hardware o software; per altri potrebbe risultare più conveniente la sostituzione completa. La decisione spetterà a produttori ed enti sulla base dei costi e della possibilità di ottenere la certificazione.

I nuovi dispositivi immessi sul mercato

Per i futuri modelli, il percorso dovrà iniziare dall'omologazione del prototipo. Il produttore non potrà limitarsi a ottenere un'approvazione generica prima della vendita e dell'installazione.
Le prove dovranno dimostrare accuratezza, resistenza alle condizioni ambientali, affidabilità del software, sicurezza dei dati e rispetto delle caratteristiche stabilite dal decreto.
Gli esemplari prodotti dovranno corrispondere al prototipo omologato. Qualunque modifica significativa potrebbe richiedere una nuova valutazione, evitando che sotto lo stesso nome commerciale vengano utilizzate versioni tecnicamente differenti.

La responsabilità dei produttori

I produttori hanno il compito di fornire documentazione chiara e garantire che gli strumenti commercializzati rispettino il prototipo omologato. Devono inoltre indicare le configurazioni ammesse e le procedure di manutenzione.
Gli aggiornamenti del software devono essere gestiti con attenzione. Una modifica che incide sull'elaborazione della velocità, sull'associazione delle immagini o sulla protezione dei dati non può essere trattata come un semplice aggiornamento privo di conseguenze.
La nuova disciplina dovrebbe favorire una maggiore standardizzazione del mercato e ridurre la presenza di modelli mantenuti in funzione attraverso successioni di estensioni e modifiche difficili da ricostruire.

Il controllo non deve essere affidato al solo fornitore

Le società private che installano o gestiscono tecnicamente gli apparecchi possono assistere gli enti, ma il controllo sulla validità delle operazioni non può dipendere soltanto dalle dichiarazioni del fornitore.
Tarature e prove devono essere eseguite secondo le procedure previste e, quando richiesto, da laboratori dotati delle necessarie competenze e accreditamenti.
Un contratto nel quale il compenso del gestore dipenda direttamente dal numero delle multe può inoltre generare problemi di opportunità e trasparenza. L'accertamento deve rimanere orientato alla sicurezza, non alla massimizzazione delle sanzioni.

La situazione può variare da Comune a Comune

Il dato regionale dei 144 dispositivi spenti non permette di sapere automaticamente quali strade abbiano perso un controllo attivo. La distribuzione dipende dalle comunicazioni dei singoli enti e dalla presenza dei diversi modelli.
Alcuni Comuni potrebbero avere tutti gli strumenti conformi; altri potrebbero essere stati costretti a sospendere l'intera dotazione. Anche Province, città metropolitane e organi statali possono utilizzare apparecchi censiti.
Per conoscere la situazione di una determinata postazione è necessario consultare i dati ministeriali e, quando opportuno, le informazioni pubblicate dall'amministrazione competente.

Una lista pubblica utile ma non definitiva

La pubblicazione dell'elenco nazionale rappresenta un importante passo verso la trasparenza, perché consente di superare la situazione nella quale il numero e il tipo degli apparecchi erano difficili da ricostruire.
La lista non deve però essere interpretata come una certificazione completa di ogni aspetto della postazione. Non indica necessariamente in tempo reale la validità dell'ultima taratura o l'esito di ogni controllo eseguito sul posto.
Gli enti devono aggiornare le comunicazioni, mentre gli utenti devono considerare che un apparecchio può essere presente nell'elenco ma temporaneamente inattivo per manutenzione o altre ragioni.

Il decreto non elimina ogni possibile ricorso

La nuova disciplina riduce alcune aree di incertezza, ma non impedisce agli automobilisti di contestare una multa quando ritengono che esista un vizio concreto.
Potranno continuare a essere esaminati errori nell'identificazione del veicolo, tarature scadute, segnaletica inadeguata, notifiche tardive, limiti illegittimamente imposti o uso di apparecchi non corrispondenti al modello riconosciuto.
Il decreto rende però più semplice per l'amministrazione dimostrare la regolarità quando tutta la documentazione è corretta. L'obiettivo è ridurre i ricorsi basati sull'assenza generale di una procedura di omologazione, non eliminare il diritto di difesa.

Il possibile nuovo fronte giudiziario

Alcuni esperti e associazioni hanno già sollevato dubbi sulla possibilità che un decreto ministeriale possa attribuire effetti di omologazione a modelli precedentemente soltanto approvati. Il tema riguarda la gerarchia delle fonti e l'interpretazione del Codice della strada.
I giudici potrebbero essere chiamati a stabilire se il regime transitorio previsto sia sufficiente a superare l'indirizzo affermato dalla Cassazione. Non è quindi possibile garantire che il contenzioso scompaia completamente.
La presenza di regole tecniche finalmente definite costituisce comunque un cambiamento significativo. Anche quando emergeranno nuovi ricorsi, il confronto avverrà su un quadro molto più preciso rispetto a quello precedente.

Le vecchie cause restano separate

I procedimenti già avviati devono essere valutati secondo la situazione giuridica esistente al momento delle violazioni contestate. Il decreto non dichiara retroattivamente valide tutte le misurazioni precedenti.
Un Comune non può limitarsi a richiamare la nuova disciplina per risolvere automaticamente un ricorso relativo a un accertamento del 2024 o del 2025. Dovrà dimostrare quale titolo possedesse il dispositivo e quali controlli fossero stati eseguiti in quel periodo.
Allo stesso modo, la successiva esclusione di un modello non dimostra automaticamente che ogni utilizzo passato fosse nullo. La decisione spetta all'autorità competente sulla base delle norme e dei documenti applicabili.

Un sistema fondato su più controlli

Il nuovo modello può essere riassunto come una catena di garanzie successive. Il prototipo deve essere omologato, l'esemplare deve corrispondere al prototipo, la taratura deve essere valida e la funzionalità deve essere verificata.
Il dispositivo deve poi essere censito, correttamente installato, segnalato e utilizzato nel rispetto delle condizioni previste per quella strada. Infine, i dati devono essere conservati e il verbale deve essere notificato secondo le regole.
La mancanza di uno di questi passaggi può influire sulla validità dell'accertamento. La riforma non riduce tutto a un'unica etichetta di "autovelox omologato", ma costruisce un sistema nel quale ogni fase deve risultare documentabile.

Più certezza per automobilisti e amministrazioni

Per gli automobilisti, il beneficio principale dovrebbe essere la possibilità di verificare più facilmente il dispositivo utilizzato e di sapere che gli strumenti operativi appartengono a modelli sottoposti a regole uniformi.
Per le amministrazioni, un quadro tecnico chiaro può ridurre i ricorsi e aumentare la tenuta delle sanzioni quando gli accertamenti sono corretti.
Il successo dipenderà però dall'applicazione concreta. Se gli enti aggiorneranno la piattaforma, conserveranno i certificati e sospenderanno immediatamente gli strumenti irregolari, la riforma potrà produrre maggiore certezza.
Se invece la disciplina verrà applicata in modo incompleto, il contenzioso si sposterà dalla mancanza dell'omologazione alla verifica della documentazione individuale.

La sicurezza non si misura dal numero degli apparecchi

Avere più autovelox non significa automaticamente avere strade più sicure, così come spegnerne una parte non comporta necessariamente un peggioramento. Ciò che conta è l'utilizzo nei punti realmente pericolosi.
La scelta dovrebbe basarsi su incidenti, velocità medie, presenza di utenti vulnerabili e caratteristiche geometriche della strada. Un dispositivo ben collocato può ridurre condotte rischiose; uno impiegato senza una strategia può produrre soprattutto multe e conflitti.
La riforma tecnica dovrebbe quindi essere accompagnata da una valutazione periodica dell'effettivo impatto dei controlli su incidenti, feriti e comportamenti di guida.

Il caso Lombardia come primo banco di prova

I 144 autovelox spenti in Lombardia rappresentano uno dei primi effetti territoriali quantificati dopo l'entrata in vigore della nuova disciplina. Il dato mostra che il decreto non è rimasto una semplice modifica formale.
I 413 strumenti mantenuti in funzione costituiscono comunque una rete molto ampia. La riforma non smantella il controllo automatico della velocità, ma elimina temporaneamente gli apparecchi che non possono dimostrare la necessaria conformità.
Nei prossimi mesi sarà possibile valutare quanti strumenti esclusi completeranno l'omologazione, quanti verranno sostituiti e quali effetti avrà la riduzione temporanea sulle sanzioni e sulla sicurezza.

Una riforma tra trasparenza e nuovi interrogativi

Il decreto dell'8 giugno 2026 chiude una lacuna normativa durata oltre tre decenni, introducendo una procedura nazionale per l'omologazione degli autovelox. Dal 12 luglio, soltanto i dispositivi che rispettano il nuovo quadro possono essere utilizzati per elevare sanzioni.
La Lombardia conta 413 apparecchi riconosciuti come operativi e 144 disattivati. In tutta Italia rimangono in funzione circa 3.150 dispositivi, mentre approssimativamente 850 dovranno essere regolarizzati prima di poter tornare sulle strade.
Il censimento rende gli strumenti più facilmente identificabili, ma non sostituisce omologazione, taratura, verifiche, corretta installazione e segnalazione. La validità di ogni accertamento continua a dipendere dal rispetto dell'intera procedura.
La riforma potrà ridurre l'incertezza soltanto se amministrazioni, produttori e organi di polizia applicheranno le regole con continuità. Agli automobilisti resta l'obbligo di rispettare i limiti, mentre viene rafforzato il diritto a essere sanzionati attraverso strumenti regolari, trasparenti e controllati.
Secondo voi, lo spegnimento degli autovelox non conformi riuscirà a rendere i controlli più credibili oppure ridurrà la sicurezza sulle strade? Lasciate un commento e raccontateci se nel vostro territorio le postazioni vengono utilizzate in modo trasparente e realmente preventivo.